Dolar 32,8340
Euro 35,2547
Altın 2.446,44
BİST 10.471,32
Adana Adıyaman Afyon Ağrı Aksaray Amasya Ankara Antalya Ardahan Artvin Aydın Balıkesir Bartın Batman Bayburt Bilecik Bingöl Bitlis Bolu Burdur Bursa Çanakkale Çankırı Çorum Denizli Diyarbakır Düzce Edirne Elazığ Erzincan Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Gümüşhane Hakkari Hatay Iğdır Isparta İstanbul İzmir K.Maraş Karabük Karaman Kars Kastamonu Kayseri Kırıkkale Kırklareli Kırşehir Kilis Kocaeli Konya Kütahya Malatya Manisa Mardin Mersin Muğla Muş Nevşehir Niğde Ordu Osmaniye Rize Sakarya Samsun Siirt Sinop Sivas Şanlıurfa Şırnak Tekirdağ Tokat Trabzon Tunceli Uşak Van Yalova Yozgat Zonguldak
İstanbul 30°C
Açık
İstanbul
30°C
Açık
Sal 29°C
Çar 29°C
Per 30°C
Cum 30°C

Demiryollarında Alt Yapı da Özelleşiyor

20 Ağustos 2013 21:29 | Son Güncellenme: 9 Haziran 2014 13:14
1.767

Demiryollarında Alt Yapı da Özelleşiyor
Bu şirketler, altyapı onarım, bakım ve yapımında, bir birleri ile rekabet ederek, daha düşük maliyetle altyapı hizmetlerinin oluşturulması 30 Ocak 2013 tarihinde AB komisyonluğunca açıklanan, 4. demiryolu paketi ile yeni bir döneme ilk adımlar atılıyor. Paketin içeriği, 4 alanda öneriler getiriyor.

1- Altyapının Daha Etkin Biçimde Yönetilmesi: Demiryolu işletmeciliği yapan şirketlerin, alt yapı kullanım ücretleri ve diğer hizmetleri eşit ve daha düşük maliyetle paylaşmasına yönelik öneridir. Bu sebeple, özellikle istenilen demiryolunda taşıma yapan şirketlerden ve devlet tekelinden, mali ve idari açıdan bağımsız olacak altyapı şirketlerinin oluşturulması. Bu şirketler, altyapı onarım, bakım ve yapımında, bir birleri ile rekabet ederek, daha düşük maliyetle altyapı hizmetlerinin oluşturulması.

2- Daha Fazla Rekabet: AB’ne üye ülkelerin pek çoğunda, bölgesel ve yurt içi demiryolu yolcu taşımacılığında, devlet yönetimi mevcut. Bu durumu değiştirmek adına, 2019’dan itibaren, özel şirketler, kent içi veya yurt içi yolcu taşımacılığında, kendileri drek olarak veya kamu tarafından düzenlenen demiryolu hizmet ihalelerine katılabilecekler.

3- İdari Yükün Azaltılması: Demiryolu şirketlerinin idari masraflarının azaltılması ve yeni şirketlerin, daha kolay bir biçimde demiryolu taşımacılığına başlayabilmesi için, Avrupa Demiryolu Ajansı’nın, kullanılacak çeken / çekilen araçlardan, güvenlik sistemlerine ve alt yapı sistemlerine kadar geniş bir alanda, sertifika verebilecek tek karar noktası olması hedefleniyor. Mevcut durumda, tüm ruhsat ve sertifika işlemlerini her ülke ayrı ayrı yapıyordu.

4- Vasıflı İş Gücünün Geliştirilmesi: Önümüzdaki 10 yıl içerisinde, mevcut personelin üçte birinin emekli olması öngörüsü üzerine, demiryolunda çalışacak personel ihtiyacı ve eğitimi için, yeni yönetmelik ve önlemler bütününü taşıyor.

Konu, başlıklar altında ayrıştırılsa da, birbirleri ile çok sıkı bağları olan konular.

Avrupa genelinde 1994’te başlayıp, 2004’te hız kazanan demiryollarında özelleştirme süreci, beraberinde pek çok sorunu da getirmiştir. Bu sorunları düzeltmek amacıyla, ek düzeltmeler yapılmış olmasına karşın, net çözümler alınamamıştır. Bu sebeple, AB komisyonluğunca, 30 Ocak 2013’te açıklanan 4. demiryolu paketiyle eksikler giderilmeye çalışılmaktadır. Avrupa’da özelleştirme ve ülkemizde de serbestleştirme adı altında yapılanların başlangıcında, altyapı ile işletmeciliğin, bir birinden ayrılması durumudur. İşletmecilik açısından, pek çok şirket kendi, kiraladıkları veya diğer işletme şirketleriyle ortaklaşa çalıştırdıkları trenlerle taşımacılık yapacak, şirketlerin çok olmasıyla rekabet ortamı oluşup, fiyat avantajı ve hizmet kalitesinin artacağı reklamı yapılmıştır. Fakat işler bu şekilde gitmemiştir. Demiryolu taşımacılığının kendi iç dinamiklerini görmemezlikten gelen anlayış sayesinde, demiryolunda en çok getiri getiren yük taşımacılığında pek çok şirket ortaya çıkmış, bu şirketler de getirisi yüksek olan hatlardan pasta payını kapmaya çalışmışlardır. Yine, demiryolunun iç dinamiklerinden ötürü, A noktası ile B noktası arasında, farklı şirketler bir biriyle rekabet edememiş, aksine bir şirket A ile B noktasında faaliyet gösterirken bir diğeri B ile C noktası arasında faaliyet gösterme eğilimine gitmişlerdir. Bu da, bölgesel şirket tekelleşmelerini oluşturmuştur.

Getirisi düşük olan veya kamu hizmeti olarak yapılan yolcu taşımacılığında ise, diğer ulaşım modlarına göre daha makul bilet fiyatları için, taşımacılık yapan şirketlere, vergi avantajı veya altyapı kullanım ücreti gibi alanlarda, devlet desteği sağlanmıştır. Fakat AB komisyonluğu, bu desteği de fazla bularak (özellikle 100 civarında şirkete sahip İngiliz Demiryollarında), masrafların kısıtlanmasına yönelik, aralarında Almanya, Fransa ve İngiltere’nin de bulunduğu 13 üye ülkeye 2008’den bu yana değişik uyarılar göndermiştir. Bu uyarılar doğrultusunda, yolcu taşımacılığına yönelik destekler bir miktar kısıtlanmış, bunun akabinde de taşıma ücretleri kademeli olarak artmıştır.

Gerek yolcu taşımacılığında, gerekse yük taşımacılığındaki şirketler, teknoloji yatırımları ve düşük ücret politikasıyla, daha az personel ve ücretle daha çok iş yapma eğilimine gitmişlerdir. Ülkemizde, teknoloji yatırımı pek yapılmadığından, bunun yerine, taşeronlaşmayla, sosyal haklarından faydalanamayan, düşük ücretle çalışan bir yapı oluşturulmuştur.

Demiryollarındaki masrafların çok büyük bir bölümü altyapı yapım, bakım ve onarım masraflarıdır. Demiryolu taşımacılığında, trenlerin boyu, hızı, taşınacak yük miktarı, çeken / çekilen araç çeşitlerinin ve niteliklerini belirlenmesine kadar pek çok kritik faktör, altyapı teknik kriterleri doğrultusunda hazırlanır. Kısaca, asıl patron altyapı yönetimidir. Avrupa genelinde, altyapı, genelde devlet bünyesinde veya devlet şirketlerinin bir kolu olarak görev yapmaktadır. Özelleştirme politikaları genelinde, altyapı özelleştirmeleri de söz konusu olsa da, yönetmeliklerdeki boşluklar ve altyapının çok kritik ve stratejik önemi olduğu için, başta üye ülkeler bu kısmı daha çok devlet bünyesinde tutmayı tercih etmişlerdir. Altyapı kritiktir, baştanda belirtildiği gibi asıl patrondur. Bir dönem Manş Tünelinde yaşanan, altyapıya yakın firmaya geçiş ücreti kolaylığı, diğer firmalara ve özellikle AB komisyonunun üzerinde durduğu yük taşımasında ise geçişlerde, güvenlik kuralları gibi çeşitli nedenlerle çok yüksek fiyat uygulanması olayı, altyapının ne derecede kritik olduğunun bir örneğidir. (*)

AB Komisyonu – “Altyapı da özelleşmeli”
Özelleşmeler sürecinde, işletmecilik ve altyapının ayrılması kesin şart olarak belirtilse de, devletlerin stratejik kararlarıyla bu ayrım tam yapılmamış, bir şekilde devlet şirketi veya devlet bünyesinde işletme ile bağları koparılmamıştır. Buna bir örnek olarak, ülkemizde de serbestleşme yasasında belirtildiği üzere, işletmecilik, devlet şirketi olan TCDD A.Ş. ve diğer özel şirketlere, altyapı ise, devlete ait TCDD’na ait bir yapılanma mevcuttur. AB komisyonluğu da, 4, demiryolu paketi ile, bu ayrımın kesin olarak yapılmasını, altyapının özelleştirilerek rekabete açılmasını ve bu şekilde masrafların kısılarak, başta yolcu taşımacılığı olmak üzere, demiryolu taşımacığının daha avantajlı olmasını öngörmektedir. Böylece 2019 yılı için istenen, bölgesel yolcu taşımacılığının özel şirketlerce yapılması isteği, daha da kolay hale getirileceği düşünülmektedir. Biraz daha detaya inildiğinde, mülkiyeti ister devlette, ister özel şirkette!!! olmak koşuluyla, altyapı yapım, bakım ve onarım işleri özel şirketlerce yapılacaktır. Bu şirketlerin ister devlet, ister özel olsun hiç bir şekilde işletmecilerle, mali veya idari bağı olmayacaktır. Alman demiryolları gibi holding şeklinde dahi olsa, mali ve idari ayrım gerekecektir. Yaklaşık 4-5 senedir, özel taşımacılık şirketleri, altyapı kullanım ücretllerini pahalı bulmakta, yolların bakımlarının eksik ve uzun süreli olmasını ve bazı altyapı yöneticilerinin adil davranmadığı yönünde AB komisyonluğuna serzenişte bulunmaktaydılar. Bunun haricinde, yolcu taşımacılığında, devlet desteğinin kısıtlanmasıyla yükselen bilet fiyatları da, altyapı maliyetlerine bir şekilde bağlandı. Böylece altyapının özelleştirilmesi için uygun ortam hazırlandı.

Peki serbestleşme ile, altyapı işlerini devlete ait TCDD’ye bırakılan ülkemiz demiryollarının geleceğinde de bunların olacağını söylemek, acaba kehanet mi olur?

Altyapının işlerinin özelleştirilerek, rekabete açılmasıyla daha ucuza ve daha kaliteli yapılacağı iddiası ne kadar doğrudur? Demiryolununun olmazsa olmazı demir çelik fiyatları yldan yıla ucuzlamakta mıdır? Yol yapım, bakım ve onarımında kullanılan diğer ek malzemeler ucuzlama eğiliminde midir? Bu malzemelerin taşınması ve montajında kullanılan makinelerin ihtiyaç duyduğu enerji / yakıt ucuzlamakta mıdır? Daha fazla makineleşme ile, belki 20 personelin yapacağı işi bir makine ve makine operatörü yaparak, personel sayısı azaltma ile yapılan işlerin maliyeti düşürülebilir. Peki o makinenin alım veya kira maliyetleri nereden karşılanacaktır? Yoksa makineler için devlet, vergi avantajı gibi destekte bulunacak mıdır? Yeterli ve son sistem makine alamayacak altyapı işleticisi, ucuz işçilik yapmak için olabildiğince az sayıdaki personeline düşük maaşla, uzun mesai saatleri (mesai saatleri için, en az 12 saat şu an Avrupanın pek çok yerinde altyapı işlerinde bu uygulama var) şeklinde çalıştırmayacak mıdır?

AB uyum yasası koşullarına uyarak yapılan serbestleşme / özelleştirme, sadece işletmecilikle kalmayıp, önümüzdeki yıllarda, altyapı içinde geçerli olacağı gerçeği, 4. demiryolu paketiyle de perçinlenmiş oluyor. Yukarıda değinildiği gibi, demiryolu taşımacılığında asıl patron altyapıdır. Altyapıda özelleşeceğine göre, “özelleşmiyor sadece serbestleşiyor”, söylemlerinin aksine, demiryolları özelleşmektedir.

(*) Özelleştirme ve Manş tüneliyle ilgili detayları Demiryollarında Özelleştime ve Etkileri yazısında bulabilirsiniz.

ETİKETLER:
YAZARIN EKLEMİŞ OLDUĞU YAZILAR
YORUMLAR

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yukarıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.