Macaristan Demiryoluna %64 Destek: TEN-T’te 205 Milyar Euro Açık

BRÜKSEL – Nisan ve Mayıs 2026’da 29 ülkede 21.521 yetişkin ile gerçekleştirilen bir kamuoyu araştırmasına göre, katılımcıların yaklaşık üçte biri demiryolu hatları ve istasyonlarına yönelik altyapı yatırımını ulusal öncelikler arasında ilk üçte konumlandırdı. Macaristan’da katılımcıların %64’ü demiryolunu öncelikli alan olarak tanımlarken, İsveç %63 ve İspanya %58 ile onu izledi. Araştırmayı sipariş eden kurumun kimliği yayınlanan sonuçlarda açıklanmadı.

Finansmana Ait Temel Veriler

Finansmanın Kapsamı ve Dağılımı

TEN-T ağının 2040 yılına kadar tamamlanması için gereken toplam yatırım yaklaşık 345 milyar Euro olarak hesaplanıyor. 2016’dan bu yana AB hibeleri, Avrupa Yatırım Bankası kredileri ve ulusal bütçe tahsisleri gibi kamu finansman araçları aracılığıyla yaklaşık 140 milyar Euro güvence altına alındı. Geriye kalan yaklaşık 205 milyar Euro’luk finansman açığının daha büyük bir bölümünü özel sermayenin karşılaması bekleniyor. Ancak hatlar, depolar ve enerji trafo merkezleri gibi sabit altyapı yatırımları uzun geri dönüş süreleri ve karmaşık ulusal düzenlemeler nedeniyle kurumsal yatırımcıları caydırıyor. Demiryolu araçları finansmanı ise, tren ve lokomotiflerin tek bir projenin gelirine bağlı kalmaksızın birden fazla işletmeci ve koridorda kiralanabilmesi sayesinde özel sermayenin sektöre ana giriş noktası olmayı sürdürüyor.

Bu Finansman Benzer Programlarla Nasıl Karşılaştırılır?

AB çerçevesi dışındaki ulusal demiryolu fonlama taahhütleri ölçek ve yapı bakımından önemli farklılıklar gösteriyor. Birleşik Krallık hükümeti 2025’te 39.000 yeni konut ve 42.000 istihdam hedefleyen 50’den fazla karayolu ve demiryolu iyileştirme projesini duyurdu; ancak kamuya yapılan açıklamada yalnızca demiryoluna ayrılan bütçe rakamı açıklanmadı (Kaynak: UK Government, 2025). Güney Afrika, demiryolunu da kapsayan altyapıya üç yıllık dönemde 1 trilyon randın (yaklaşık 50 milyar Euro) üzerinde kaynak ayırarak bu yatırımı küresel rekabet gücünün merkezine yerleştirdiğini duyurdu (Kaynak: SA News, 2025). Macaristan ise Budapeşte-Belgrad koridorunda Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) Seviye 2 sinyalizasyonunun devreye alınması yoluyla hedefli modernizasyonunu sürdürüyor; China Railway Signal & Communication şirketinin ETCS ekipmanları için özel bir test tesisi kurması, çok taraflı AB fonlamasının tek başına kapatamadığı bir kapasite açığını ikili teknik iş birliğinin doldurduğu bir örneği temsil ediyor (Kaynak: Railway Gazette, Ağustos 2025). Yük taşımacılığında ise 2025 yılında yapılan ayrı bir ankete göre, demiryolunun karayolu karşısındaki pazar payı açığı 2024’te 22 yüzde puanına ulaştı; bu durum, kamuoyunun demiryolu yatırımına verdiği desteğin henüz ticari bir mod kaymasına dönüşmediğini ortaya koyuyor (Kaynak: Oliver Wyman, Kasım 2025). Bu üç örnek, TEN-T programının kıta çapında birlikte çalışabilirlik için uluslarüstü kaynakları havuzda topladığı bir yelpazeyi, tek tek devletlerin ise belirli koridor iyileştirmelerini hızlandırmak için ikili veya ulusal tedarik yollarına başvurduğu bir tabloyu gösteriyor.

Editörün Değerlendirmesi

Anket, vatandaş düzeyindeki demiryolu modernizasyonu talebi ile kurumsal fonlamanın devreye alınma hızı arasındaki gerilimi açığa çıkarıyor. Yalnızca TEN-T hesabında oluşan 205 milyar Euro’luk açık — demiryolu araçları, kentsel bağlantılar veya AB dışı koridorlar hesaba katılmadan önce — hükümetlerin aynı anda hem yaşlanan ağları idame ettirmek hem de yeni kapasite inşa etmek gibi, bütçe müzakerelerinden nadiren bütünüyle sağ çıkan ikili bir görevi üstlenmesi gerektiği anlamına geliyor. Araştırmada kaydedilen en yüksek oran olan Macaristan’daki %64’lük kamuoyu önceliği, bu ülkenin Çin sinyalizasyon teknolojisine artan bağımlılığı ile eş zamanlı gerçekleşiyor; AB düzeyindeki fonlamanın yetersiz kaldığı ve alternatif ortakların daha hızlı devreye alma takvimi sunduğu diğer üye devletlerde de benzer bir örüntü tekrarlanabilir. Oliver Wyman tarafından 2025’te raporlanan 22 puanlık demiryolu-karayolu pazar payı farkı ise, fiyatlandırma yapılarında ve hizmet güvenilirliğinde eş zamanlı reform yapılmadığı takdirde altyapı yatırımının tek başına kamuoyu hissiyatını yolcu-kilometre veya yük tonajına çeviremeyeceğinin sinyalini veriyor.