“`html

Tel Aviv Hafif Raylı Metro Projesi: Kırmızı ve Yeşil Hatlar, İsrail

Bu makale, hızla büyüyen bir metropol bölgesinde toplu taşımayı devrimleştirmeyi amaçlayan iddialı Tel Aviv Hafif Raylı Metro projesini ele almaktadır. Proje, şiddetli trafik sıkışıklığını hafifletmek ve binlerce günlük yolcunun hareketliliğini iyileştirmek için yüksek kapasiteli, güvenilir bir toplu taşıma sistemine duyulan acil ihtiyacı ele almaktadır. Şehirler arası hizmetlerle hatları paylaşan banliyö demiryolu ağı ağırlıklı mevcut altyapı sınırlı frekansta çalışmakta ve toplu taşıma hizmetlerinde önemli bir boşluk bırakmaktadır. Kapsamlı bir otobüs ağı mevcut olsa da, şehrin genişlemesi ve kalıcı trafik sorunlarıyla başa çıkmakta zorlanmaktadır. Bu nedenle, bu proje mevcut ulaşım seçeneklerini iyileştirmeyi değil, gelişen bir metropolün önümüzdeki on yıllar boyunca taleplerini karşılayabilecek modern, entegre bir sistem oluşturmayı amaçlamaktadır. Analiz, projenin aşamalarına, teknolojik seçimlerine, finansal yönlerine ve Tel Aviv’nin kentsel manzarası ve ulaşım ağına genel etkisine inecektir. Nihai amaç, projenin gelişmiş mobilite, azalmış tıkanıklık ve sakinler ve ziyaretçiler için daha iyi yaşam kalitesi hedeflerine ulaşmadaki başarısını değerlendirmektir.

Proje Genel Bakış ve Planlama

Tel Aviv’in toplu taşıma ağının planlanması ve uygulanmasını denetlemek için 1997 yılında Metropolitan Toplu Taşıma Sistemi Ltd. (MMTS) kuruldu. 1990’ların sonlarında geliştirilen ve 2000 yılında yayınlanan ilk planlar, hem yer üstü hem de yer altı bölümlerini içeren kombine bir hafif raylı ve metro sistemini öngörüyordu. İlk aşama, toplam maliyeti yaklaşık 3 milyar dolar olarak tahmin edilen iki hatta odaklandı: Kırmızı Hat ve Yeşil Hat. 40 kilometre (25 mil) uzunluğundaki Kırmızı Hat, şehrin güney ve doğu bölgelerini birbirine bağlamak için tasarlandı. Güneyde başlayan Yeşil Hat ise Tel Aviv merkezini hizmet vermesi planlandı. Proje, birkaç uluslararası konsorsiyodan teklif çekti ve nihayetinde sözleşmeyi Mass Transportation Solution Group’a (MTS) verdi. Siemens (Almanya) dahil olmak üzere bu konsorsiyum, uluslararası ve İsrailli şirketlerin bir karışımını içeriyordu ve bu girişimin ölçeğini ve karmaşıklığını vurguluyordu. Kırmızı Hat’ın sözleşmesi, özel sektörün katılımını sağlarken sistemi nihayetinde kamu mülkiyetine geri döndüren 32 yıllık inşaat-işletme-devret (BOT) anlaşması olarak yapılandırıldı.

Kırmızı Hat İnşaatı ve Teknolojisi

Geliştirmenin ilk aşaması olan Kırmızı Hat, doğudaki Petach Tikvah’tan başlayıp Bnei Brak, Ramat Gan, Tel Aviv merkezi, Yafa üzerinden geçerek ve güneybatıdaki Bat Yam’da sona eren 22 kilometre (13,75 mil) uzunluğundadır. Hat, 10’u yer altında olmak üzere 33 istasyona sahiptir. Tasarım, yüksek yolcu kapasitesini önceliklendirmekte olup, hem yer altı metro çalışması hem de yer üstü hafif raylı hat bölümleri için uygun raylı araçlar gerektirmektedir. MTS konsorsiyumunun önemli bir üyesi olan Siemens, sinyalizasyon ve iletişim sistemlerinin tedarikinden sorumluydu. Proje, İsrail’in özel güvenlik ortamını yansıtan güvenlik özelliklerini içeriyordu. Kanadalı bir mühendislik firması olan Delcan (Kanada), ilk iki hat için ön mühendislik ve tasarım desteği sağladı. Sistem, hem yer altı hem de yer üstü bölümlerinde raylı araçların entegre kullanımında Porto Metro’ya benzerlikler göstermektedir. Kırmızı Hat’ın doğu ucu Petah Tikva ve Em HaMoshavot’a hizmet veren ikiye ayrılıyor ve Kiryat Arye’de bir bakım tesisi bulunmaktadır.

Yeşil Hat ve Gelecekteki Genişleme

İlk aşamanın bir parçası olarak onaylanan 18 kilometrelik Yeşil Hat, batıdaki Rishon Le Zion’u Holon ve Tel Aviv merkeziyle bağlaması planlanmıştır. Bu hat başlangıçta ağırlıklı olarak hafif raylı sistem olarak tasarlandı, ancak Tel Aviv içinde yer altı bileşeni dahil edilmesiyle ilgili tartışmalar devam etti. Tel Aviv merkezinden Yarkon Nehri’ne kuzeye doğru bir uzantı planları da geliştirildi. Yeşil Hat’ın inşaatı ve işletme modeli, nihai inşaat özelliklerine bağlı olarak Kırmızı Hat’tan farklılık gösterebilir.

Finansal Yönler ve Proje Zaman Çizelgesi

Projenin önemli finansal yatırımı dikkat çekicidir. Kırmızı Hat’ın toplam maliyeti başlangıçta 2 milyar dolar olarak tahmin edilmiş olup, daha büyük projenin 3 milyar dolarlık bütçesinin önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. İnşaat maliyetleri bütçenin yaklaşık %45’ini, raylı araçlar ve işletme sistemleri yaklaşık %30’unu oluşturmaktadır. Proje, özellikle Danya Cebus Ltd.’nin (Afrika-İsrail Yatırımları’nın bir yan kuruluşu) bakım sorumluluklarından çekilme girişiminde bazı zorluklarla karşılaştı ve önemli bir yüklenicinin değiştirilmesini gerektirdi. Kırmızı Hat’ın açılışı için ilk hedef 2013 yılıydı ve yıllık 90 milyon yolcu yolculuğu yolcu sayısı tahmin ediliyordu. İnşaat, 2008 yılında yer altı çalışmalarının yeniden başlaması ve ardından 2010 yılında yüzey inşaatı ile ilerledi. BOT anlaşması, MTS’yi sözleşme süresinin tamamlanması üzerine hattı devlete en uygun çalışma koşullarında devretmekle yükümlü kılmıştır.

Sonuçlar

Tel Aviv Hafif Raylı Metro projesi, şehrin toplu taşıma altyapısının modernizasyonuna önemli bir yatırım yapmaktadır. Hafif raylı ve metro teknolojilerinin tek bir sistemde entegre edilmesi, yüksek kapasite ve verimli hizmete olan bağlılığı göstermektedir. Kırmızı Hat ile başlayan projenin aşamalı yaklaşımı, riski en aza indirirken şehrin mobilite seçeneklerinde kademeli olarak önemli iyileştirmeler sağlayan yönetilebilir bir uygulamaya olanak sağlamıştır. Proje, büyük ölçekli altyapı geliştirmede kamu ve özel sektörlerin karmaşık etkileşimini sergilemektedir. BOT modeli önemli özel yatırımlar sağlamıştır, ancak hükümet nihai kontrolü ve sorumluluğu elinde tutmuştur. İlk maliyet tahminleri ve zaman çizelgeleri, bu tür büyük ölçekli kentsel projelerde bulunan zorlukları yansıtan iddialıydı. Yüklenici değişiklikleri gibi bazı aksaklıklar yaşanmasına rağmen, proje büyük ölçüde planlanan zaman çizelgesine göre ilerlemiştir. Beklenen toplu taşıma yolcu sayısındaki artış ve buna bağlı olarak trafik sıkışıklığındaki azalmalar, projenin uzun vadeli başarısının önemli göstergeleridir. Yeşil Hat’ın ardından Kırmızı Hat’ın başarılı tamamlanması ve işletilmesi, gelecekteki genişlemeler ve dünyanın hızla büyüyen kentsel merkezlerindeki diğer benzer projeler için bir model görevi görecektir. Başarı, tutarlı operasyonel verimliliğe ve diğer toplu taşıma modlarıyla entegrasyona bağlı olacaktır. Kapsamlı planlama, verimli proje yönetimi ve öngörülemeyen zorlukların üstesinden gelmede uyum sağlama, projenin temel unsurları olmuş ve Tel Aviv’in gelişmiş ulaşım ağının uzun vadeli sürdürülebilirliğini sağlamıştır. Özel araç kullanımındaki beklenen azalma ve ilgili çevresel faydalar, Tel Aviv metropol bölgesindeki yaşam kalitesini önemli ölçüde iyileştirmelidir.

Şirket Bilgileri:

• Bombardier: Küresel bir ulaşım teknolojisi lideri.
• Terna: Büyük bir İtalyan inşaat ve altyapı şirketi.
• Ansaldo Breda: Şu anda Hitachi Rail’in bir parçası olan bir raylı araç üreticisi.
• Shikun u’Binui: Büyük bir İsrail inşaat şirketi.
• Ashtrom: Önde gelen bir İsrail inşaat şirketi.
• Connex: Daha sonra Transdev tarafından satın alınan eski bir Fransız ulaşım operatörü.
• Zublin: Şu anda Hochtief’in bir parçası olan bir Alman inşaat şirketi.
• Egged: İsrail’in en büyük otobüs şirketi.
• Siemens: Altyapı ve ulaşımda önemli ölçüde yer alan küresel bir şirket.
• HTM (Haagse Tramweg-Maatschappij): Lahey merkezli bir Hollanda toplu taşıma operatörü.
• Soares da Costa: Portekizli bir inşaat şirketi.
• CCECC (Çin Sivil Mühendislik İnşaat Kurumu): Büyük bir Çin devletine ait inşaat şirketi.
• Delcan: Kanadalı bir mühendislik danışmanlık firması.
• Danya Cebus Ltd.: Büyük bir İsrail gayrimenkul ve inşaat şirketi olan Afrika-İsrail Yatırımları’nın bir yan kuruluşu.

“`