Network Rail Yenileme Çalışmalarını %83’e Düşürdü, Hedefler Iskalanacak

LONDRA – Demiryolu Düzenleme Kurumu (ORR), Network Rail’in 2024–2029 Kontrol Dönemi’nde (CP7) nakit tasarrufu amacıyla yenileme çalışmalarını planlanan seviyenin %83’üne düşürmesinin ardından İngiltere ve Galler’deki altyapı varlık durum hedeflerine ulaşamayacağını doğruladı. ORR, Ekim 2023’te belirlenen sürdürülebilirlik hedeflerinin tutturulmasını “olası görmüyor” ve açığın marjinal değil yapısal olduğunu belirtiyor.

Düzenlemeye Ait Temel Bilgiler

Düzenleme Neleri Kapsıyor?

ORR’nin CP7 varlık sürdürülebilirlik hedefleri, Ekim 2023’te nihai hale getirilen ve Mart 2029’a kadar Network Rail’in İngiltere ile Galler’deki hat, yapılar, sinyalizasyon ve toprak işleri varlıklarında ulaşması gereken bağlayıcı durum metriklerini içeriyor. Bu hedefler, 44 milyar sterlinlik CP7 bütçesinin bir parçası olarak belirlendi ve Kontrol Dönemi 6’nın son yıllarında gözlemlenen varlık sağlığı bozulmasını durdurmayı amaçlıyor. ORR, Network Rail’in yenileme çalışmalarını orijinal taahhüdün %83’üne çeken revize planının, dönem sonu durum metriklerini zorunlu eşiklerin altında bırakacağını teyit etti.

Bu Düzenleme Küresel Standartlar Açısından Ne İfade Ediyor?

Network Rail’in %17’lik yenileme açığı, G7 ekonomisindeki düzenlemeye tabi bir altyapı operatörü için alışılmadık ölçüde büyük. Kıyaslama yapmak gerekirse, CP6 döneminde (2019–2024) ORR pandemi kaynaklı aksaklıklar nedeniyle son iki yılda yaklaşık %6–8 yenileme ertelemesine izin vermiş, ancak bu ertelemeler bağlayıcı bir telafi planıyla desteklenmişti. Mevcut CP7 sapması için eşdeğer bir telafi mekanizması açıklanmadı. (Kaynak: ORR Final Determination, Ekim 2023)

Almanya’da Bundesnetzagentur, DB InfraGO’nun üç aylık durum raporları sunmasını zorunlu tutuyor ve yenileme hacimleri üzerinde anlaşılan programın %5’ten fazla altına düştüğünde mali ceza uygulayabiliyor. Fransa Ulaştırma Düzenleme Kurumu (ART) da SNCF Réseau üzerinde benzer yaptırım araçlarına sahip. ORR ise Network Rail’in öngörülen uyumsuzluğu için henüz bir yaptırım mekanizması belirtmedi. (Kaynak: Bundesnetzagentur Altyapı İzleme Çerçevesi, 2024)

Bu arada Eurostar’ın ekonomik etki raporu, Birleşik Krallık katkısının 2025’teki 2 milyar sterlin ve 23.000 istihdamdan 2035’te 2,8 milyar sterlin ve 40.000 istihdama yükseleceğini öngörüyor. Ancak CEO Gwendoline Cazenave, büyümenin depo kapasite artışı, St Pancras iyileştirmeleri ve sorunsuz sınır altyapısına bağlı olduğu konusunda uyardı; tüm bu unsurlar Network Rail’in varlık yönetimi yükümlülükleriyle kesişiyor. (Kaynak: Public First / Eurostar Ekonomik Etki Raporu, Temmuz 2026)

Editörün Değerlendirmesi

ORR’nin kamuoyuna yaptığı endişe açıklaması, altyapı operatörü ile ekonomik düzenleyici arasındaki düzenleyici mutabakatta nadir görülen bir kırılmayı işaret ediyor. Network Rail’in fonları yenilemeden operasyonel harcamaya kaydırma kararı, ORR’nin CP7 belirlemesinde öngörülmeyen iç mali yönetim baskılarına işaret ediyor. %83 rakamı, uzun vadeli varlık sağlığı için ayrılan her 6 sterlinin yaklaşık 1 sterlininin başka amaçla kullanıldığını, bu tercihin CP7 sonrasına görünür hizmet etkilerini öteleyebileceğini ancak tüm ömür maliyetlerini neredeyse kesin olarak artıracağını gösteriyor. Polonya’da Varşova yüksek hızlı demiryolu ihalesine 19 firmanın teklif vermesi, Avrupalı altyapı yatırımcılarının genişlemeye öncelik verdiğini gösterirken Birleşik Krallık mevcut varlıklarını koruyup koruyamayacağını tartışıyor. (Kaynak: Global Construction Review, Temmuz 2026)