“`html

Kopenhag Metro Projesi: Kentsel Raylı Sistem Geliştirme Çalışması

Bu makale, Kopenhag metro sisteminin evrimini ve genişlemesini inceleyerek, tasarımını, teknolojik gelişmelerini, operasyonel stratejilerini ve gelecek beklentilerini ele almaktadır. Projenin amacı, mevcut altyapı ile entegrasyonu, yenilikçi teknolojilerin benimsenmesi ve kentsel büyümeyi kolaylaştırmadaki rolü odaklanarak, Kopenhag metro gelişiminin ardındaki başarı faktörlerini analiz etmektir. Analiz, inşaat ve işletme sırasında karşılaşılan zorlukları ele alarak, verimli ve güvenilir hizmet sunumunu sağlamak için uygulanan çözümleri inceleyecektir. Ayrıca, bu çalışma, küresel ölçekte diğer kentsel raylı sistem geliştirme projelerinde uygulama için Kopenhag’ın deneyimlerinden dersler çıkarmayı amaçlamaktadır. Metronun Kopenhag’ın daha geniş ulaşım ağına başarılı entegrasyonu ve kent planlamasına katkısı, merkezi temalar olacaktır. Sistemin enerji verimliliği ve çevresel hususlar da dahil olmak üzere sürdürülebilir yönleri de ele alınacaktır. Sonuç olarak, bu makale, verimli ve sürdürülebilir kentsel raylı ulaşım için bir model olarak gösteren Kopenhag Metro projesi hakkında kapsamlı bir anlayış sağlamayı amaçlamaktadır.

Sistem Genel Bakış ve İlk Geliştirme

Başlangıçta, batı-doğu yönünde çalışan M1 (Yeşil) ve batı-güneyde havaalanına doğru uzanan M2 (Sarı) olmak üzere iki hat içeren Kopenhag metro sistemi hızla gelişti. M1 hattı, şehir merkezi ve önemli ticari ve konut kompleksleriyle karakterize edilen önemli bir geliştirme alanı olan Ørestad üzerinden Vanløse’yi Vestamager’e bağlamaktadır. M2 hattı Christianshavn’da ayrılıyor ve Lergravsparken’e ve 2007’den beri Kopenhag Havaalanı’na (CPH) ulaşıyor. Kopenhag belediyesi ve Danimarka hükümeti arasında bir ortak girişim olan Ørestad Geliştirme Kurumu, şehir merkezinin güneyindeki bu genişlemeyi denetlemekte, tarihi açıdan hassas kentsel alanlar üzerindeki baskıyı azaltmakta önemli bir rol oynamıştır. Kanıtlanmış bileşenlere ve dış uzmanlığa güvenmek, riskleri en aza indirdi ve proje tamamlanmasını hızlandırdı. Sistemin ilk işletimi, ATM (Aziende Transporti Milanese) ve Ansaldo STS (şimdi Hitachi Rail STS) arasında bir ortak girişim olan Metro Service tarafından yönetildi. Bu ilk aşama, daha önce aşırı yüklenmiş S-tog (banliyö treni) ağını önemli ölçüde tamamladı ve bazı alanlarda değiştirdi. Çoğu istasyonun standartlaştırılmış tasarımı (61m uzunluğunda, 20m genişliğinde), gün ışığı, asansör, yürüyen merdiven ve platform perdesi kapıları (PSD) gibi özellikler içererek sistemin verimliliğine ve güvenliğine katkıda bulunmuştur. S-tog sistemiyle ve Kongens Nytorv gibi stratejik merkezi istasyonlarla önemli bağlantı noktaları, şehrin mevcut ulaşım altyapısıyla sorunsuz entegrasyon sağlamıştır.

Altyapı ve Demiryolu Araçları

Metro projesinin ilk üç aşaması 21 km’yi kapsamakta olup, 12 km’si yer üstündedir. Yer üstü ve yer altı bölümlerinin bu stratejik karışımı, aksamayı en aza indirdi ve maliyet etkinliğini maksimize etti. Ansaldo, her biri 96 oturma ve 204 ayakta yolcu kapasitesine sahip üç mafsallı araçtan oluşan 34 sürücüsüz tren sağladı. Bu trenler, geniş koridorlar, sürgülü kapılar ve özel tekerlekli sandalye, bebek arabası ve bisiklet alanları (“esnek bölgeler”) içeren modern ve geniş bir tasarıma sahiptir. Giugiaro tasarımının etkisi, trenlerin fütüristik estetiğinde ve alanın verimli kullanımında belirgindir. Sistemin operasyonel verimliliği, araç içi yolcu bilgi sistemleri, yolcuları kontrol merkezine bağlayan iletişim sistemleri ve 24 saat hafta sonu hizmeti gibi özellikler ile geliştirilmiştir. Maksimum tasarım hızı 80 km/s’dir.

Sinyale, İletişim ve Kontrol

Ørestad’daki kontrol ve bakım merkezi, istikrar tesislerini barındırmakta ve otomatik bakım süreçlerini kolaylaştırmaktadır. Sistem, genel çalışma için sabit blok bölümlerini ve tepe saatlerinde mesafeyi optimize etmek için istasyon yaklaşımlarında ‘yüzen’ bir blok sistemini kullanan üç elemanlı otomatik tren kontrolü (ATC) sistemi kullanmaktadır. Otomatik Tren Denetimi (ATS) sistemi, tren durumunun gerçek zamanlı izlenmesini sağlar, alarmları ve arızaları kaydeder ve servis programlarının korunmasına yardımcı olur. Bilet sistemi, otobüsler ve S-trenlerinde aynı biletleri, abonmanları ve kartları kullanarak Kopenhag’ın daha geniş toplu taşıma ağıyla sorunsuz bir şekilde entegre olur.

Genişleme ve Gelecek Gelişmeler

2007’deki Kopenhag Havaalanı (CPH) genişlemesi, İskandinavya’nın en işlek havaalanına ulaşımı önemli ölçüde iyileştirdi. Daha fazla genişleme, mevcut raylı hizmetlerin yeterince kapsamadığı alanlara hizmet vermek üzere tasarlanmış, 17 istasyonlu tamamen yer altı bir rota olan Cityringen’i (Şehir Çember Hattı) (M3 ve M4) içerir. Bu projenin toplam maliyeti 21,3 milyar DKK (2007’de yaklaşık 2,715 milyar ABD doları) olarak tahmin edilmiştir. İnşaat bir ortak girişime verildi, Ansaldo trenleri ve kontrol sistemlerini sağladı. Nordhavn genişlemesi gibi daha fazla genişleme projeleri, ağın erişimini ve kapasitesini artırmaya devam etmektedir. Bu genişleme planları, büyüyen Kopenhag metropol bölgesinde sorunsuz ve verimli toplu taşıma sağlamaya olan bağlılığı göstermektedir.

Proje Özeti

Sonuçlar

Kopenhag Metro projesi, başarılı bir kentsel raylı sistem geliştirmenin dikkat çekici bir örneğini oluşturmaktadır. Aşamalı genişlemesi, mevcut altyapı ile stratejik entegrasyonu ve en son teknolojinin benimsenmesi, son derece verimli ve güvenilir bir toplu taşıma sistemiyle sonuçlanmıştır. Projenin başarısı, şunlar da dahil olmak üzere bir dizi faktöre bağlanabilir: net bir vizyon ve iyi tanımlanmış proje hedefleri; kamu ve özel sektörler arasında güçlü ortaklıklar; kanıtlanmış teknolojilerin ve dış uzmanlığın etkili kullanımı; sürücüsüz trenler ve platform perdesi kapıları (PSD) gibi yenilikçi özelliklerin dahil edilmesi; ve potansiyel zorlukları planlama ve ele alma konusunda proaktif bir yaklaşım. Sistemin operasyonel verimliliği, daha geniş toplu taşıma ağına sorunsuz entegrasyonu ve çevre dostu yaklaşımı, sürdürülebilir kentsel gelişim için bir model sunmaktadır. Yolcu konforu ve güvenliğine odaklanma, geniş trenlerde, net yönlendirmede, erişilebilirlik özelliklerinde ve gerçek zamanlı bilgi sistemlerine vurgu yapılmasında belirgindir. Cityringen ve Nordhavn genişlemesi gibi devam eden genişleme planları, toplu taşımayı iyileştirmeye ve şehrin büyüyen nüfusuna hizmet etmeye yönelik sürekli bir bağlılığı göstermektedir. Kopenhag Metrosunun evriminden alınan dersler, gelecekteki kentsel raylı sistem projelerini bilgilendirmeli, kapsamlı planlamanın, stratejik ortaklıkların, teknolojik yeniliğin ve yolcu deneyimine güçlü bir odaklanmanın önemini vurgulamalıdır. Bu faktörler, sadece verimli bir ulaşım sistemi değil, aynı zamanda canlı ve erişilebilir bir kentsel ortam yaratmak için kritik öneme sahiptir.

Şirket Bilgileri:

• ATM (Aziende Transporti Milanese): İtalyan bir toplu taşıma şirketi.
• Ansaldo STS (şimdi Hitachi Rail STS): Küresel bir raylı sinyal ve ulaşım sistemi sağlayıcısı.
• Ramboll: Küresel bir mühendislik, tasarım ve danışmanlık şirketi.
• Atkins: Küresel bir mühendislik ve tasarım danışmanlığı.
• Salini Costruttori: Büyük bir uluslararası inşaat şirketi.
• Tecnimont: İtalyan bir mühendislik ve inşaat şirketi.
• S.E.L.I Società Esecuzione Lavori Idraulici: İtalyan bir inşaat şirketi.
• HOCHTIEF: Büyük bir Alman inşaat şirketi.
• Züblin: HOCHTIEF’in bir parçası olan Alman bir inşaat şirketi.
• Arup: Tasarımcılar, planlamacılar, mühendisler, danışmanlar ve teknik uzmanlardan oluşan küresel bir şirket.
• Giugiaro Design: Dünyaca ünlü bir İtalyan otomotiv tasarım evi.

“`