Anket: Macaristan, İsveç, İspanya Demiryolu Yatırımında Öncü

Ipsos, 29 ülkede 21.521 katılımcıyla yürüttüğü 2026 Küresel Altyapı Endeksi anketini tamamladı; demiryolunu ulusal yatırım önceliği görenlerin oranı %33, Macaristan’da %64.

1 Ağustos 2026 22:13

⚡ Tek Cümlelik Özet:
Ipsos’un 29 ülkede gerçekleştirdiği ankete göre yetişkinlerin üçte biri demiryolu hatlarını ve istasyonlarını ulusal yatırım önceliği olarak görüyor; en yüksek talep %64 ile Macaristan, %63 ile İsveç ve %58 ile İspanya’da kaydedildi.

BRÜKSEL – Ipsos’un Küresel Altyapı Yatırımcıları Derneği (GIIA) için 29 ülkede yaptığı ankette demiryolu altyapısı, su temini ve yeni konut yatırımlarının ardından üçüncü en yüksek ulusal öncelik olarak ortaya çıktı. 21.521 katılımcının yaklaşık %33’ü demiryolu hatları ve istasyonlarına öncelikli harcama yapılması gerektiğini belirtirken, bu oran Macaristan’da %64, İsveç’te %63 ve İspanya’da %58’e çıktı. Nisan-Mayıs 2026’da çevrimiçi uygulanan 2026 Küresel Altyapı Endeksi anketi, daha hızlı, daha güvenilir ve daha az kirletici ulaşım talebinin ağ modernizasyonu baskısını artırdığını gösteriyor.

Finansmana Ait Temel Veriler

Kategori	Detay / Veri
Program / Fon Adı	Trans-Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN-T) Çekirdek / Kapsamlı Ağ Tamamlama Programı
Toplam Değer	2040’a kadar tahmini €345 milyar gerekli; 2016’dan bu yana yaklaşık €140 milyar taahhüt sağlandı
İlgili Kurumlar	Avrupa Birliği, üye devletler, Avrupa Yatırım Bankası, GIIA üyesi özel yatırımcılar, CER üyesi demiryolu şirketleri
Tamamlanma / Hedef Takvim	TEN-T çekirdek ağı için 2040 hedefi; tek bir proje bitiş tarihi açıklanmadı
Ülke / Koridor	Tüm AB üyesi ülkeler ve sınır ötesi koridorlar; en yüksek halk talebi Macaristan, İsveç, İspanya, Almanya, İngiltere, Fransa’da ölçüldü

Finansmanın Kapsamı ve Dağılımı

Anket sonuçları, demiryolu yatırımlarına yönelik kamuoyu baskısının hız kazandığını, ancak mevcut fonlarla ihtiyaç arasındaki makasın açıldığını ortaya koyuyor. Avrupa Demiryolu ve Altyapı Şirketleri Topluluğu (CER) TEN-T ağının 2040’a kadar tamamlanması için yaklaşık €345 milyarlık yatırım gerektiğini hesaplıyor. GIIA verilerine göre 2016’dan itibaren Avrupa kamu enstrümanları – ağırlıklı olarak Connecting Europe Facility, InvestEU ve Avrupa Yatırım Bankası kredileri – toplamda €140 milyar civarında taahhüt sağladı. Aradaki yaklaşık €205 milyarlık açık sürerken, proje maliyetlerindeki artış ve hükümetlerin bakım ile yeni inşaat arasındaki denge arayışı tabloyu daha da karmaşık hale getiriyor. GIIA, AB ve ulusal otoritelerin yatırımcı dostu düzenlemeler ve çekici proje paketleri oluşturması durumunda açığın önemli bir kısmının özel sermaye ile kapatılabileceğini savunuyor. Halihazırda demiryolu araçlarının farklı operatörlere kiralanabilmesi ve koridorlar arasında hareket ettirilebilmesi sayesinde özel sermaye ağırlıklı olarak vagon ve lokomotif finansmanında yoğunlaşıyor; geri dönüş süresi uzun ve ulusal mevzuatları karmaşık olan sabit altyapıya ilgi ise sınırlı kalıyor.

Bu Finansman Benzer Programlarla Nasıl Karşılaştırılır?

€345 milyarlık Avrupa demiryolu hedefi büyüklük olarak diğer kıtalardaki ulusal altyapı atılımlarıyla paralellik gösteriyor. Birleşik Krallık hükümeti 2026’da 39.000 yeni konut ve 42.000 iş pozisyonunu desteklemek üzere 50’den fazla karayolu ve demiryolu iyileştirme projesine onay verdi (Kaynak: Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı, 2026). Güney Afrika cumhurbaşkanı ise üç yıla yayılan ve demiryolunu da kapsayan R1 trilyon (yaklaşık €50 milyar) tutarında bir altyapı boru hattı duyurdu (Kaynak: SAnews, 2026). Bu örnekler, hükümetlerin altyapı talebine yanıt verme gayretini yansıtsa da Avrupa’daki fonlama açığı çok daha belirgin: 205 milyar Euro’luk eksik, toplam ihtiyacın %59’una karşılık geliyor ve AB bütçesinin yıllık ulaştırma tahsisatlarını aşan bir büyüklüğe işaret ediyor. Ipsos anketinde birçok Avrupa ülkesinde demiryolunun karayolunun önüne geçmesi, tarihsel olarak karayollarının ilk sırada yer aldığı yerel talep listelerinden belirgin bir kopuşu ve iklim hazırlığına yönelik kamuoyu tutumundaki değişimi ortaya koyuyor.

Editörün Değerlendirmesi

Demiryoluna verilen yüksek kamu desteği, kendiliğinden siyasi iradeye veya yatırıma hazır proje hattına dönüşmeyebilir. Ulusal düzeydeki %33’lük öncelik oranı, yerel ihtiyaçlara gelindiğinde yaklaşık 9 puan düşerek %25 civarına geriliyor; bu da büyük ölçekli yüksek hızlı ve sınır ötesi projelerin, gündelik hizmetlerle rekabet halinde olduğunu gösteriyor. Öte yandan demiryolu yük taşımacılığı kanadı da baskı altında: 2025’te yapılan müşteri anketleri, demiryolunun karayoluna kaptırdığı pazar payının 2024 itibarıyla 22 yüzde puanına ulaşmasının ardından daha basit, piyasa odaklı fiyatlandırma talebini ortaya koydu (Kaynak: Oliver Wyman, 2025). Sinyalizasyon tarafında ise Macaristan’ın Budapeşte–Belgrad koridorunda ETCS Seviye 2 sistemini devreye alması ve China Railway Signal & Communication şirketinin bir test tesisi kurması, hükümetlerin daha hızlı ve güvenli hizmet beklentisini somut adımlarla karşılayabildiğinin örnekleri arasında (Kaynak: Railway Gazette, 2025). Sabit altyapıya özel sermayeyi çekebilmek için AB’nin, varlıkları on yıllara yayılan tek bir ulusal ağa kilitleyen mevzuatı sadeleştirmesi gerekiyor.

Sıkça Sorulan Sorular

Macaristan, İsveç ve İspanya’da demiryolu yatırım talebi neden bu kadar yüksek çıktı?
Macaristan’da Budapeşte–Belgrad koridorunun modernizasyonu ve ETCS Seviye 2’nin yaygınlaştırılması demiryolunun potansiyeline dair farkındalığı artırdı. İsveç ve İspanya’da ise yaşlanan ağlar ve şehirler arası seyahat talebindeki büyüme öne çıkan etkenler oldu. Ulusal demografik ağırlıklandırmaya göre düzeltilmiş sonuçlarda bile bu üç ülkede demiryolunu öncelikli görenlerin oranı en az %58 düzeyinde gerçekleşti.

Avrupa’daki demiryolu finansman açığının kapanmasını en çok ne zorlaştırıyor?
En büyük engel, sabit altyapı yatırımlarının tabi olduğu düzenleyici ve ticari yapıdır. Demiryolu araçları leasing modeli ve mobilite avantajı sayesinde özel sermayeyi kolayca çekerken, hatlar, depolar ve enerji alt yapıları ancak AB çapında daha uyumlu kurallar oluşturulduğunda kurumsal fonlar için yatırım yapılabilir varlık haline gelebilir.

Kamuoyu desteğinin yüksek olması yüksek hızlı hatların daha hızlı inşa edileceği anlamına gelir mi?
Kesin değil. Anket, ulusal ölçekteki istek ile yerel bütçe tahsisi arasındaki 9 puanlık farkı net biçimde ortaya koyuyor. Hükümetler sınır ötesi stratejileri topluluk düzeyindeki somut faydalarla uyumlu hale getirmedikçe büyük projeler yer seçimi ve fonlama gecikmeleriyle karşılaşmaya devam edebilir. TEN-T’nin 2040’ta tamamlanması, risk-getiri profili iyileşmediği sürece özel yatırımcıların dolduramayacağı tahmini €205 milyarlık açığın kapatılmasına bağlı.