AB Yolcu Trenleri Rekor Kırdı: Yük Durgun

BRÜKSEL – Avrupa Birliği’nde yolcu demiryolu taşımacılığı, 2019 seviyelerini aşarak 2024 yılında toplam 443 milyar yolcu-kilometreye ulaştı ve 2023’e göre %5,8’lik bir artış kaydetti. Yeni bir Eurostat raporu bu toparlanmayı teyit ederken, 2023 yılında toplam yük pazarının yalnızca %5,5’ini oluşturan demiryolu yük taşımacılığı sektöründeki durgunluğa dikkat çekiyor.

Rapora Ait Temel Veriler

Rapor Neleri Kapsıyor?

Eurostat analizi, Avrupa demiryolu endüstrisi için iki hızlı bir gerçekliği detaylandırıyor. Yolcu hizmetleri için rapor, pandemiden tam bir toparlanmayı doğruluyor; 2024’te Belçika verileri hariç olmak üzere 8,3 milyar iç hat ve 150 milyon uluslararası yolcu seyahat etti. Kişi başına düşen kullanım Macaristan’da (1.513 km), Avusturya’da (1.493 km) ve Fransa’da (1.442 km) en yüksek iken, Yunanistan’da sadece 70 km ile en düşük seviyede kaydedildi. Buna karşılık, demiryolu yük sektörünün 2023’teki %5,5’lik pazar payı, on yıl önceki %5,7’lik payından çok az ilerleme göstererek, kargonun kara ve denizden demiryoluna önemli ölçüde kaydırılamadığını işaret ediyor. Almanya, 126 milyar ton-kilometre veya AB toplamının %33,7’si ile demiryolu yük taşımacılığında baskın güç olmaya devam ediyor.

Bu Gelişmeler Sektördeki Diğer Dinamiklerle Nasıl Karşılaştırılıyor?

Demiryolu yük taşımacılığının pazar payının %5,5’te durağan kalması, karayolu taşımacılığı sektöründeki artan baskı göz önüne alındığında özellikle dikkat çekicidir. DAT iQ ‘Signal’ raporu, artan navlun oranları ve daralan kapasiteye sahip bir pazarı işaret ediyor; bu koşullar teorik olarak modal geçişi demiryoluna yönlendirmelidir. Ancak demiryolu, 2023’te karayolunun %25,3 ve denizyolunun %67,4 olan pazar paylarının çok gerisinde kalmıştır (Kaynak: Eurostat, 2024). Ayrıca, büyük lojistik merkezleri darboğazlarla karşı karşıya olup, Antwerp-Bruges Limanı’nın 2025’te artan yoğunluk beklentisi, hem karayolu hem de demiryolu altyapısı üzerindeki baskıyı artıracaktır. Bu durum, demiryolunun pazar payı kazanamamasının dış pazar fırsatlarının eksikliğinden ziyade, altyapı kapasitesi ve birlikte çalışabilirlik gibi iç sorunlarla daha fazla ilgili olduğunu düşündürmektedir.

Yolcu taşımacılığındaki olumlu büyüme, daha fazla yolcu çekmek amacıyla ağları modernize etmeye yönelik önemli sermaye yatırımlarıyla uyumlu bir seyir izlemektedir. Örneğin, Çek demiryolu altyapı yöneticisi yakın zamanda rekor bir finansman sağladı ve büyük Hradec Králové istasyonunun modernizasyonu için 405 milyon Avroluk bir anlaşmayı onayladı. Bu tür büyük ölçekli istasyon modernizasyon projeleri, yolcu altyapısını iyileştirmeye odaklanmanın yanı sıra, Çin’in otomobil satışlarının düşmeye devam ettiği küresel otomotiv pazarlarındaki genel gerileme (Kaynak: Reuters, 2024) ile birleşerek, yolcu demiryolunun büyüme yörüngesini sürdürmesi için uygun bir ortam sağlamaktadır.

Not: Hradec Králové istasyon projesinin benzer Avrupa istasyon modernizasyon projeleriyle doğrudan maliyet ve kapsam karşılaştırmasına ilişkin bağımsız doğrulama verisi yayın tarihi itibarıyla mevcut değildi.

Editörün Değerlendirmesi

Eurostat verileri, Avrupa demiryolu stratejisi ve performansındaki kritik bir ayrışmayı teyit etmektedir. Yolcu demiryolu, pandemi sonrası talebi ve sürdürülebilir seyahate olan kamu iştahını, hedeflenen devlet destekli modernizasyon projeleriyle başarılı bir şekilde değerlendirmektedir. Ancak yük sektörü, artan maliyetler ve kapasite kısıtlamalarıyla boğuşan karayolu taşımacılığı endüstrisinden pazar payı alamayarak marjinal bir oyuncu olarak kalmaktadır. Bu durum, demiryolu yük taşımacılığının temel zorluklarının –başta sınır ötesi operasyonel karmaşıklık ve altyapı darboğazları– AB’nin modal geçiş hedeflerini karşılayacak hızda çözülemediğini göstermektedir.