Çin Yazılım Sorunu Budapeşte-Belgrad Yolcu Seferi Eylül 2026’ya Erteledi

BUDAPEŞTE, MACARİSTAN – Macaristan Ulaştırma Bakanı Dávid Vitézy, 20 Temmuz 2026 tarihinde yaptığı açıklamada, Budapeşte-Belgrad demiryolu hattının modernize edilen kesiminde yolcu taşımacılığının başlaması için Çinli yüklenicinin tren kontrol sistemindeki yazılım eksikliklerini gidermesi gerektiğini bildirdi. Yaklaşık 2,5 ila 2,7 milyar Euro maliyetle yükseltilen 166 kilometrelik hatta yalnızca yük taşımacılığı yapılabiliyor ve bu seferler de saatte 100 kilometre hız sınırıyla gerçekleştiriliyor. Projede daha önce Şubat, Mart ve Paskalya 2026 olarak açıklanan üç ayrı yolcu seferi başlangıç tarihi kaçırılmıştı.

Projeye Ait Temel Veriler

Projenin Teknik Kapsamı Nedir?

Budapeşte-Belgrad modernizasyonunun Macaristan ayağı, Budapeşte-Ferencváros ile Sırbistan sınırındaki Kelebia arasında kalan yaklaşık 166 kilometrelik çift hatlı demiryolu altyapısının yükseltilmesini kapsıyor. Saatte 160 kilometre azami hız için tasarlanan hat, seyahat süresini modernizasyon öncesi tarifelere kıyasla yaklaşık 90 dakika kısaltmayı hedefliyor. Elektrifikasyon ve istasyon inşaatları fiziksel olarak tamamlanmış durumda ancak ismi açıklanmayan Çinli bir yüklenici tarafından tedarik edilen trafik kontrol sistemi tam operasyonel sertifikasyondan yoksun. Bu eksiklik nedeniyle hat, her yönde tek tren ve düşük hızlarla sınırlı yük taşımacılığına hizmet veriyor. Finansman öncelikle Çin İhracat-İthalat Bankası’ndan alınan bir krediyle sağlandı.

Bu Proje Benzer Yatırımlarla Nasıl Karşılaştırılır?

Budapeşte-Belgrade hattının Macaristan kesimi, kilometre başına yaklaşık 15-16 milyon Euro’ya mal olarak, konvansiyonel hat iyileştirmeleri için Avrupa ortalamasının (tipik olarak 5-12 milyon Euro/km) oldukça üzerinde, ancak Avrupa’daki yeni yüksek hızlı hat inşaatlarının (20-30 milyon Euro/km) altında bir maliyet profili çiziyor. (Kaynak: Avrupa Sayıştayı, 2023) Karşılaştırma açısından, 2025 yılında finansman anlaşmasını tamamlayan 523 kilometrelik Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolunun tahmini maliyeti yaklaşık 4,7 milyar Euro, yani kilometre başına yaklaşık 9 milyon Euro seviyesinde bulunuyor. (Kaynak: Jamestown Vakfı, 2025) Bu fark, Orta Asya’daki daha düşük iş gücü ve arazi edinim maliyetlerini yansıtıyor. Aynı koridorun Sırbistan tarafında ise demiryolu pazarı 2025 yılında yük hacimlerinde %12’lik bir daralma yaşadı ve karayolu taşımacılığı tüm malların %63,7’sini oluşturarak hattın yükü karayolundan demiryoluna kaydırma stratejik önemini vurguluyor. (Kaynak: trans.info, 2025)

Editörün Değerlendirmesi

Macaristan kesimindeki tekrarlayan yazılım kaynaklı gecikmeler, Çin finansmanlı altyapı ihracatındaki yapısal bir gerilimi ortaya koyuyor: fiziksel inşaat hızla ilerlerken, sinyalizasyon ve kontrol sistemlerinin Avrupa Birliği güvenlik standartlarına göre sertifikalandırılması, Çinli yüklenicilerin henüz verimli bir şekilde çözemediği bir darboğaz yaratıyor. Bu durum, Batı Balkanlar’daki diğer Kuşak ve Yol bağlantılı demiryolu projelerinde, özellikle Çin yapımı sistemler ile AB düzenlemeli ağlar arasındaki birlikte çalışabilirliğin sınır geçişlerinde çözümsüz kaldığı noktalarda da gözlemlendi. Bakan Vitézy’nin, selefinin aşırı iyimser zamanlamalarından açıkça uzaklaşarak “dürüst ve şeffaf” iletişim taahhüdünde bulunması, proje yönetiminde yeni bir döneme işaret ediyor. (Kaynak: Railmarket, 2025; trans.info, 2025)

Not: Kontrol sistemini tedarik eden Çinli yüklenicinin kimliği yayın tarihi itibarıyla bağımsız kaynaklarca doğrulanamadı. Avrupa demiryolu projelerine ait kilometre başı maliyet kıyaslamaları Avrupa Sayıştayı değerlendirmelerinden alınmıştır ve proje kapsamları birebir aynı olmayabilir.