Türkiye Modern İpek Yolu’ndan bypass edilmek isteniyor

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) “Geçmişin İzdüşümü Modern Çağın Yeni Düşü: İpek Yolu” başlıklı bir rapor yayınladı. Rapor, ” İpek Yolu’nun Tarihçesi ve Önemi, Modern İpek Yolu Projeleri, UND ve İpek Yolu, Güzergah Üzerinde Çözüm Bekleyen Sorunlar” başlıklarından oluşuyor. Rapor UND Başkanı Engin Özmen, Başkan Yardımcısı Şerafettin Aras ve İcra Kurulu Başkanı Mine Kaya’nın katıldığı bir basın toplantısında kamuoyu ile paylaşıldı.

UND Başkanı Engin Özmen toplantıda yaptığı konuşmada, ilk seçildiği gün Türkiye’nin uluslararası karayolu taşıması yapan firmalarının mutlaka alternatif yollarla desteklenmesi gerektiğini söylediğini hatırlattı. Dünya ticaretinin doğuya kaydığını vurgulayan Özmen, “En büyük üretim noktaları Çin ve Hindistan ve buradaki ürünlerin Batı’ya sevk edilmesine ihtiyaç var. Bu ihtiyaç, Tarihi İpek Yolu’nu bir kez daha gündeme getirdi” dedi.

Türkiye’nin geçmişte olduğu gibi bugün de İpek Yolu’nun kilit noktasında olduğunu belirten Özmen, Modern İpek Yolu’nun Türkiye’den geçmesinin, lojistik sektörü ve ülkemiz için çok önemli olduğunu kaydetti. Türkiye’nin Modern İpek Yolu’nda bypass edilmek üzere olduğunu belirten Özmen, “Üzerinde çalışılan iki plan var: Birincisinde, İpek Yolu Karadeniz’in kuzeyinden geçerek Sırbistan üzerinden Avrupa’ya bağlanıyor. İkinci hat ise Kazakistan, Kırgızistan, Türkmenistan ve Hazar Geçişi ile Avrupa’ya ulaşıyor. Yani, Türkiye göz ardı edilmek isteniyor” diye konuştu.

Türkiye’nin mutlaka ve mutlaka İpek Yolu’nu varış noktası olması gerektiğini ifade eden Özmen, UND’nin bu konudaki çalışmalarını şöyle açıkladı: “Çin’de başlayan İpek Yolu’nun, Pakistan ve İran üzerinden Türkiye gelmesini ve buradan Akdeniz limanları ile Avrupa’ya bağlanmasını hedefliyoruz. Bu hedefimizi gerçekleştirmek üzere, üç ülkedeki meslektaşlarımızla bağlantıya geçtik. Bu üç ülkenin, IRU ve Birleşmiş Milletler ile de birlikte hareket ederek İpek Yolu’nu Akdeniz’e indirmesi lazım. Çin’in batısında üretilen malları Akdeniz’e indirmek Türkiye’nin de Çin’in de menfaatinedir. Böylelikle malın ulaşım süresi ve ulaşım maliyeti azalacaktır. Afganistan, Çin, Pakistan, İran üzerinden bir yol da düşünülebilir. Bu, bugün için güvenlik nedeniyle mümkün değilmiş gibi gözüküyor ama bunun üzerine mutlaka gitmek, çalışmak, bunu hayata geçirmek lazım. İpek Yolu’ndan Türkiye asla dışlanmamalıdır. Bu alternatifleri Türk nakliyecisinin gündeminde tutmamız çok önemlidir. Rusya da bu hat için büyük hayaller kuruyor ama kamu ve özel sektör olarak birlikte hareket edersek başarabiliriz. Petrol ve doğalgaz boru hatları için Türkiye’nin verdiği mücadeleyi hepimiz gördük, ısrarcı olduk ve kazandık.”

Toplantıda petrol fiyatlarındaki artış konusuna da değinen Özmen, fiyatlardaki her türlü artışın nakliyeyi önemli ölçüde etkilediğini belirterek, “Fakat üyelerimizin bir aydır uyguladığı, akaryakıt fiyatlarındaki artışın navlun ücretlerine yansıtılmasını içeren BAF uygulaması ile bu etkiyi bir nebze azaltmayı istemekteyiz. Ama tabii ki ihracatçılarımızın ticari faaliyetlerini yürütebilmeleri için fiyatların mümkün olduğunca rekabetçi olması gerektiğini biliyoruz. Bunun için de ihraç malı taşıyan araçlarımıza ÖTV ve KDV’siz verilen 550 litre akaryakıt miktarının mutlaka ve mutlaka yukarı çekilmesi gerektiğini, bir de bu hakkın ithalat taşımalarında da tanınmasını istiyoruz” dedi.

Lojistik sektörünün desteklenmesi gerektiğinin altını çizen Özmen, “Pazar payımızı yabancılara kaptırmamalıyız. Ülkemizin komşuları arasında refah, ticaret artıyor, altyapı sorunları hallediliyor ve bu ülkelerdeki nakliyeciler de kendi genç filolarını kuruyor. Bu ülkelerle rekabet edebilmemiz için, devletin sektörümüzün önemini anlaması gerekiyor” dedi.

“2023 hedeflerine ulaşmak için neler yapılması gerektiği” yönündeki soruya ise Özmen şu yanıtı verdi: “Büyük lojistik merkezler planlanması gerekiyor. Bunu yapamazsak planlarımızın gerçekleşmesi mümkün gözükmüyor. Son 10 yıldır konuşmamıza rağmen hala bir lojistik köyümüz yok. İstanbul için iki lojistik köy olması elzemdir ama hâlâ imar planlarında bir lojistik üs alanı ayrılmış değildir. İlçe planlarından değil, büyük ölçekli İstanbul master planlarından bahsediyorum. 1/125 binlik planlarda bile lojistik alanların yeri belli değildir. Bu konuda çalışmalar var, biliyoruz. Sayın Başbakanımız, Anakent belediye başkanımız konuya hassasiyet gösteriyor, biliyoruz. Ama henüz bize somut bir açıklama yapılmadı.”

Yürüme yasaklarının uluslararası nakliye sektörüne olumsuz etkileri ve sektöre girişlerin kontrol altına alınmasıyla ilgili de açıklamalarda bulunan Özmen, “UND Deniz’in tekrar canlandırılıp, canlandırılmayacağı” yönündeki soruya ise şu yanıtı verdi: “UND, UND Deniz’in hissedarıdır. Bildiğiniz gibi firma, ticarette yaşadığı sorunlardan sonra piyasadan çekilmiştir. Bugünkü konjonktüre baktığımızda ise UND desteğiyle ya da UND tarafından bir Ro-Ro şirketi kurulmasının mümkün olmadığını görüyoruz.”

Dünya Ticaret Örgütü verilerine göre (2009); günümüzde Asya-Avrupa ticareti (karşılıklı toplam) 1 trilyon dolara yaklaşmış ve Avrupa-BDT ticaretiyse 800 milyar doları geçmekte; taşınan mal miktarı 40 milyon tonu aşmaktadır. AB’nin ithal ettiği her 10 malın 7’sinin Çin menşeli olduğu, uzmanlarca ifade edilmektedir.

Normal şartlarda denizyoluyla aylarca süren olan bu büyük ticaret hacminin bu geniş coğrafyanın bir ucundan diğer ucuna taşınması; tabii ki bölge ülkelerinin tüm gereklerini yerine getirmesi kaydıyla karayoluyla gerçekleştirildiği takdirde transit süreleri büyük ölçüde kısalacak, taşıma masrafları yarı yarıya azalacak ve kapıdan kapıya teslimata imkan sağlanacaktır. İşte bu sayede, yeniden doğan İpek Yolu, Çin’i diğer büyük pazarlara bağlayan ana köprü vazifesi görecektir.

Tarihi İpek Yolu üzerindeki ticarete konu olan mallarda, özellikle günümüz teknolojisini dikkate aldığımızda, bazı değişiklikler görülmekle birlikte bunların ulaştırıldığı ülkeler ve insanlar açısından önemi aynı paralellikte seyretmektedir.

IRU tarafından yapılan bir çalışmayla belirlenmiş olduğu üzere, günümüz ticaretinde Çin’den AB’ye karayoluyla taşınması önerilen mallar arasında; ölçme ve izleme ekipmanı, stereo, görsel ve işitsel ekipmanlar, mobil telekomünikasyon ekipmanı, televizyonlar, elektro-teknik ekipmanlar, elektrik kabloları, mobilya, giyim ve ayakkabı, kısa raf ömürlü gıda ürünleri, kozmetik ürünlerin yer almasının Çin’e karayoluyla ihraç edilmesi tavsiye edilen ürünler arasında ise; sınai ve zirai ekipmanlar, nakliye ekipmanları, maden ürünleri, bilgisayar işlemcileri, muhtelif kimyasal ürünler ve polimer, Avrupa’da imal edilmiş tüketim malları, gıda ürünlerinin yer almasının öngörüldüğünü tespit ediyoruz. Ancak, bu ticaretin taşınmasına geldiğimizde; önümüzde aşmamız gereken birtakım zorlukların beklediğini görüyoruz.

Avrasya Ekonomik Entegrasyonu’nda yaşlanan ve rekabet gücünü kaybeden Avrupa; siyasal kargaşa içindeki Ortadoğu, zengin doğal kaynakları ve tüketim gücüyle Orta Asya, küresel ekonominin lokomotifi olan Çin ve büyük potansiyel sahibi Hindistan…

Modern İpek Yolu’nun gerçeğe dönüştürecek platformlardan biri olan ASEM, Avrupa ile Asya arasında “dengeli ve sürdürülebilir bir ulaşım” ortak vizyonunu oluşturmayı, 2 kıta arasındaki ticarette ulaşım alanında karşılaşılan sorunlara çözüm bulmayı, Avrasya bağlantılarının iyileştirilmesi ve güçlendirilmesinde bölge hükümetleri ve iş dünyasına yol göstermeyi de hedefleri arasına koymuştur.

21’inci yüzyılda değişen küresel lojistik haritasını, Asya’nın artan ekonomik rolünü ve Avrupa ile Asya arasında hızla artan yük trafiğini dikkate aldığımızda Asya ile Avrupa arasındaki taşımaların kolaylaştırılması, sürdürülebilir ve kesintisiz ulaştırma bağlantılarının oluşturulması tüm bölge ülkelerinin öncelikleri arasında yer almak zorundadır. Bu çerçevede, Türkiye, yeni Asya-Avrupa ulaşım koridorlarında söz sahibi olmak için çalışmalarını hızlandırmalı, İpek Yolu’nun Yeniden Canlandırılması Projesi’ne tam destek vermelidir. Zira, bölgesel bir lojistik üs haline gelmesini temenni ettiğimiz ve 2023’e kadar dış ticaretini 1 trilyon dolara çıkarmayı hedefleyen Türkiye, geçmişte olduğu gibi bu yolun, Avrupa ile Asya bağlantı noktasında bir cazibe merkezi olma konumunu sağlamlaştırmak durumundadır.

Türk araçları iç gümrük bulunmadığından, Çin’in TIR sistemine henüz taraf olmamış olduğundan ve henüz Türkiye ile Çin arasında ikili karayolu anlaşmasının imzalanmamış olmasından dolayı Çin sınırına kadar taşıma yapabilmektedir. Oysa taşıma yaptığımız Çin’e komşu ülkelerden dönüş yükü bulma güçlüğü nedeniyle, bu araçların Çin’e uğramaları söz konusu olmaktadır. Türk araçlarının Çin’e komşu ülkelere taşımalarına baktığımızda; 2010 yılında; Kazakistan’a 5 bin 161 seferin, Kırgızistan’a bin 68 seferin, Afganistan’a 3 bin 175 seferin, Tacikistan’a 2 bin 278 seferin, Özbekistan’a 4 bin 13 seferin gerçekleştirildiğini, bölgeye ağırlıklı olarak gıda, hazır giyim, inşaat malzemeleri, kozmetik ürünleri, beyaz eşya gibi ürünlerin taşındığını görüyoruz.

– Karmaşık ve zaman alıcı vize prosedürleri.

– Alınan geçiş ücretleri ve vergiler çok yüksektir. Ortak ücret ve tarife politikası uygulamaya konmalıdır.

– Ağırlık ve ölçüler gibi standartlarda/ölçülerde uyumsuzluklar vardır.

– Zayıf ulaşım altyapısı ve yolların bozukluğu araçların çabuk yıpranması ve maddi kayıpların yanı sıra gereksiz zaman kayıplarına da neden olmaktadır (örneğin Aktau Limanı’ndan sonraki yolların durumu son derece kötüdür ve bu taşımaları olumsuz etkilemektedir).

– Ulaşım altyapılarındaki eksik bağlantılar, darboğazlar.

– Yetersiz sınır ve karayolu tesisleri.

– Gümrük altyapısında teknolojik donanım eksikliği görülmektedir. Rehabilitasyon çalışmalarına hız kazandırılmalıdır.

– Geçiş belge sayısı ihtiyacın çok altındadır. UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi benzeri bir sistem oluşturulmasında fayda görülmektedir.

– Ülkeler arası işbirlikleri yeterli düzeyde değildir. Ortak şirket kurulmasına yönelik imkan ve destekler oluşturulmalıdır.

– Bazı ülkelerde veya bazı gümrüklerde ADR kurallarının hatalı yorumlanması (örneğin; zaman zaman tehlikeli madde olarak sınıflandırılmamış yükler dahi (kozmetik ürünler, ayakkabı boyası, sabun vs.) tehlikeli madde sayılarak ücret alınmaktadır.

Bu sorunlar muhtelif uluslararası platformlar (TRACECA, ECO, vb.) aracılığıyla giderilmeye çalışılmakta, Türkiye de bu projelere destek vermekte ve katılmaktadır.

– Taşımacılıkla ilgili tüm sıkıntıların ve sorunların aşılabilmesi için hem resmi makamlar ile hem de özel sektör temsilcileri ve taşımacılık kuruluş/dernekleri ile aktif çalışmalar ve işbirliği içinde olunması bir gerekliliktir.

– Serbest ticaret ve uluslararası karayolu taşımacılığının basitleştirilmesine ilişkin çok taraflı ve ikili anlaşmalar çerçevesinde kişi ve mal hareketlerinin düzgün şekilde gerçekleştirilmesinin sağlanmasına öncelik verilmelidir. Bölge ülkeleri arasında taşımacılık ve ulaştırma ile ilgili düzenlemelerin ve rekabet koşullarının uyumlaştırılması sağlanmalıdır.

– İpek Yolu güzergahı üzerinde bulunan Orta Asya ülkelerinin serbest pazara giriş ve adaptasyon konusunda ticaret ve taşımacılık alanlarında bilgi, teknoloji, eğitim, prosedürler ve dokümantasyon gibi birçok konuda eksiklikleri bulunmakta ve bu eksikliklerin giderilmesi için de çeşitli projeler üretilmektedir. Bu ülkeler, kaynaklar açısından verimli olmakla birlikte, kaynakların uygun kullanımı, işletim ve yatırım alanlarında geri kalmış durumdadırlar.

– Bölge ülkelerinin ticaret odaları ve bölgesel iş ortaklarının (paydaşların) eşgüdümlü çalışmaları ile nakliyecilere hizmet verebilecek lojistik merkezlere yatırım yapılmalıdır.

– Birleşmiş Milletler Konvansiyonları ve uluslararası anlaşmalara daha fazla katılım sağlanarak uyumlu, çağdaş bir ulaşım sistemi, kolaylaştırmalar ve serbestleştirmeler arttırılmalıdır.

21’inci yüzyılda değişen küresel lojistik haritasını, Asya’nın artan ekonomik rolünü ve Avrupa ile Asya arasında hızla artan yük trafiğini dikkate aldığımızda, Asya ile Avrupa arasındaki taşımaların kolaylaştırılması, sürdürülebilir ve kesintisiz ulaştırma bağlantılarının oluşturulması tüm bölge ülkelerinin öncelikleri arasında yer almak zorundadır.

Çünkü, ancak İpek Yolu güzergahının gelişimine katkı sağlayan ülkeler , bu yeni küresel ticaret koridorunun sağlayacağı ekonomik ve sosyal gelişmelerden faydalanabilecektir.

Bunun bilincinde olan ülkelerin yaptıkları çalışmalara değinmek gerekirse; İpek Yolu’nun bir ucunda yer alan AB’nin, TRACECA ve Tarihi İpek Yolu’nun Yeniden Canlandırılması Projesi’ne büyük destek verdiğini görüyoruz.

Geçmişte olduğu gibi, bugün de Avrupa’nın bir ucundan Çin’e ve Asya’ya uzanabilecek kesintisiz bir ticaret ve ulaşım ağının en önemli noktasında Türkiye bulunmaktadır. Özellikle son dönemde Arap coğrafyasında yaşanan siyasi istikrarsızlıklar sonucunda da görülmüştür ki Türkiye, batı ile doğu arasındaki siyasi, ekonomik ya da ticari her türlü etkileşimin en önemli destekçisi ve teminatıdır. Türkiye olmadan tasarlanacak her türlü doğu-batı koridoru eksik ve güvenlik ve güvenilirlikten yoksun kalacaktır.

Nitekim AB’den TRACECA’ya, kuzey-güney ulaşım koridorundan Viking Projesi ve diğer Avrasya koridorları tasarılarına kadar Türkiye’nin içinde yer almadığı veya almayacağı hiçbir projenin sürdürülebilir olmayacağını düşünüyoruz.