Seoul Metro’dan Devletten 328 Milyon Euro Talep

SEUL, GÜNEY KORE – Seoul Metro, yaşlanan nüfusun neden olduğu yasal olarak zorunlu ücretsiz ulaşım hizmetlerinden kaynaklanan kayıpları karşılamak amacıyla Güney Kore merkezi hükümetinden ilk kez resmi olarak 576.1 milyar won (328.4 milyon Euro) tutarında finansman talep etti. Şirketin birikmiş açığı şu anda 19.749 trilyon won (11.26 milyar Euro) seviyesine ulaşmış durumda.

Finansmana Ait Temel Veriler

Bu Finansman Talebi Neleri Kapsıyor ve Nasıl Dağılıyor?

Seoul Metro’nun talebi, doğrudan mali desteğin yanı sıra Kentsel Demiryolları Yasası’nda Kamu Hizmeti Yükümlülükleri (PSO) için kalıcı bir devlet finansman mekanizması oluşturacak yasal bir değişikliği de içeriyor. Talep edilen 328.4 milyon Euro’luk miktar, Güney Kore’deki altı şehir içi demiryolu işletmecisinin geçen yıl maruz kaldığı toplam 775.4 milyar won (442 milyon Euro) ücretsiz ulaşım kaybının %74.3’ünü temsil ediyor. Bu oran, ulusal operatör KORAIL’in son dokuz yılda PSO maliyetleri için aldığı ortalama tazminat oranıyla eşleşecek şekilde belirlenmiştir. Ayrıca, Seoul Metro, Gaziler Bakanlığı’na karşı gaziler için ücretsiz seyahat maliyetlerini (3.7 milyar won veya 2.1 milyon Euro) geri almak üzere yasal işlem başlatmıştır.

Bu Finansman Benzer Programlarla Nasıl Karşılaştırılır?

Seoul Metro’nun talep ettiği finansman modeli, ulusal operatör KORAIL’in benzer devlet kaynaklı zorunluluklar için tazminat aldığı mevcut bir yurt içi emsali yansıtmaktadır. Bu iç karşılaştırma, operatörün ulusal ve şehir içi demiryolu sistemleri arasında eşit muamele görme argümanının temelini oluşturmaktadır. KORAIL’in aldığı tazminatın ortalama %74.3 olması, Seoul Metro’nun talebinin dayandırıldığı önemli bir referans noktasıdır.

Daha geniş bir küresel bağlamda ise, Güney Kore’deki operasyonel sübvansiyonlar üzerine yapılan bu tartışma, başka yerlerdeki büyük ölçekli ulaştırma teknolojisi yatırımlarıyla tezat oluşturmaktadır. Örneğin, ABD Ulaştırma Bakanlığı, 2027’den 2035’e kadar kurumlar arası BT altyapısını birleştirmeyi hedefleyen, potansiyel değeri 1.9 milyar dolar olan 1DOT dijital modernizasyon programını ilerletmektedir (Kaynak: Washington Technology, 2026). Bu durum, demiryolu sektöründe bir yanda mevcut hizmet yükümlülüklerini sürdürmeye yönelik operasyonel finansman talepleri ile diğer yanda yeni nesil altyapıya yapılan sermaye yatırımları arasındaki küresel öncelik farklılığını açıkça ortaya koymaktadır.

Editörün Değerlendirmesi

Seoul Metro’nun bu talebi, onlarca yıl önce çok farklı demografik koşullarda uygulanan sosyal refah politikalarının maliyetine ilişkin ulusal bir tartışmayı kritik bir noktaya taşımaktadır. Hükümetin alacağı karar, benzer mali baskılarla karşı karşıya olan ülkenin diğer beş şehir içi metro işletmecisi için bir emsal teşkil edecektir. Ancak, merkezi hükümetin şu anda tarımsal tedarik zincirlerini istikrara kavuşturmaya odaklanması nedeniyle, kamu fonları için rekabet eden öncelikler, ulaştırma sektörü için bir çözümün gecikmesine neden olabilir (Kaynak: UPI, 2026). Bu durum, demografik yaşlanmanın ve geçmiş sosyal politikaların, modern devlet bütçeleri üzerindeki sürdürülebilirlik baskısını gözler önüne sermektedir.