Italo’nun Almanya Girişi: DB’den Kural Çağrısı

BONN, Almanya – İtalyan özel yüksek hızlı demiryolu operatörü Italo, Almanya federal ağ düzenleyicisi Bundesnetzagentur’dan, 2028’de planladığı 3,6 milyar Euro’luk pazar girişi için uzun vadeli hat tahsis sözleşmeleri ve minimum kapasite rezervasyonu talep etti. Operatör, Münih–Frankfurt–Köln–Dortmund koridorunda saatlik ve Münih–Berlin–Hamburg arasında iki saatte bir sefer düzenlemeyi hedefliyor. Deutsche Bahn (DB) ise düzenleyicileri, yeni oyuncuların ulusal ağın çapraz sübvansiyon modelini zayıflatmasını önlemek amacıyla daha net bir politika çerçevesi oluşturmaya çağırdı.

Düzenlemeye Ait Temel Bilgiler

Düzenleme Neleri Kapsıyor?

Bu düzenleyici anlaşmazlık, Almanya’nın yoğun demiryolu ağında yeni operatörler için uzun vadeli hat erişim anlaşmalarının ve kapasite rezervasyon kurallarının yeniden getirilmesi etrafında dönüyor. Almanya, operasyonel esnekliği en üst düzeye çıkarmak amacıyla 2017’den bu yana uzun vadeli çerçeve sözleşmelerini yasaklayarak, bunun yerine yıllık hat tahsislerini tercih ediyor. Italo, Siemens Velaro yüksek hızlı tren setlerinin tedarikini de içeren 3,6 milyar Euro’luk sermaye dağıtımı için uzun vadeli öngörülebilirliğin bir ön koşul olduğunu savunuyor. Buna karşılık, Deutsche Bahn’a bağlı altyapı yöneticisi DB InfraGO, devam eden rehabilitasyon çalışmaları nedeniyle zaten darboğazda olan koridorlarda özel kuralların piyasayı bozacağını iddia ederek, yeni oyunculara yönelik herhangi bir düzenleyici ayrıcalığa veya garantili kapasite kotasına karşı çıkıyor.

Bu Düzenleme Küresel Standartlar Açısından Ne İfade Ediyor?

Almanya’daki hat erişim tartışması, Avrupa genelindeki yolcu demiryollarını serbestleştirme çabalarının ortasında gerçekleşse de, Almanya’nın altyapı kısıtlamaları diğer açık erişimli pazarlara kıyasla benzersiz engeller sunuyor. Örneğin, Avrupa Komisyonu’nun 2029’a kadar “tek yolculuk, tek bilet” kurallarını uygulamaya koyma girişimi, AB genelinde sınır ötesi, çok operatörlü rezervasyonları basitleştirmeyi ve yolcu haklarını güçlendirmeyi amaçlıyor (Kaynak: Avrupa Komisyonu, 2024). Ancak, Avrupa politikası ticari engelleri azaltmayı hedeflerken, Almanya’nın mevcut fiziksel ağı artan rekabeti desteklemekte zorlanıyor. 2025 yılında Alman altyapı fonu hedeflerinin önemli ölçüde altında kalarak, genel harcama hedeflerinin yalnızca %54’ünü, ulaşım altyapısı ilerlemesinin ise %52’sini karşılayabildi (Kaynak: Handelsblatt, 2026). Bu yavaş altyapı gelişimi, Italo ve devlete ait Trenitalia arasındaki açık erişim rekabetinin on yıl içinde Roma-Milano koridorundaki yolcu hacmini iki katına çıkarmasına olanak tanıyan İtalyan yüksek hızlı modelinin aksine bir tablo çiziyor. Küresel ölçekte ise, Çin’in 2025 yılına kadar 50.000 km’ye ulaşan yüksek hızlı demiryolu ağı, büyük şehirlerinin önemli bir çoğunluğunu birbirine bağlayarak tamamen farklı bir altyapı geliştirme stratejisi sergilemektedir (Kaynak: RailwayNews.net, 2025).

Editörün Değerlendirmesi

Italo’nun pazara girişi, Deutsche Bahn’ın kârlı yüksek hızlı hatların zarar eden bölgesel rotaları desteklediği çapraz sübvansiyon modeline kritik bir meydan okuma teşkil ediyor. Eğer düzenleyici kurum Italo’nun garantili kapasite talebini onaylarsa, bu durum DB InfraGO’yu ticari açık erişimli operatörlere ulusal ağın bütünlüğüne göre öncelik vermeye zorlayacak bir emsal teşkil edebilir. Almanya’nın ulaşım altyapısı finansmanının şu anda kalkınma hedeflerinin yarısını bile karşılayamadığı göz önüne alındığında, ağ genişlemesi olmadan yoğun yüksek hızlı rekabetin başlatılması, ülkenin devam eden dakiklik krizini daha da kötüleştirme riski taşıyor (Kaynak: Reuters, 2026).