Oslo’da Sürücüsüz Tramvay: Sporveien ve UITP Testleri Tamamladı

OSLO, NORVEÇ – Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (UITP) ile belediye işletmecisi Sporveien, Avrupa Birliği destekli FP2-R2DATO araştırma programı kapsamında Oslo Holtet tramvay deposunda tam otonom manevra testlerini tamamladı. Saha denemeleri, hafif raylı sistemlerin insan denetimli Gelişmiş Sürücü Destek Sistemleri’nden (ADAS) tamamen gözetimsiz depo otomasyonuna geçiş prosedürlerini analiz etti. UITP, karma trafik operasyonlarına yönelik teknik tavsiyeleri 20–21 Eylül 2026 tarihlerinde Poznań’da toplanacak Hafif Raylı Sistemler Genel Kurulu’nda resmileştirecek.

Teknolojiye Ait Temel Veriler

Teknolojinin Teknik Özellikleri Nelerdir?

FP2-R2DATO çerçevesindeki otonom tramvay mimarisi, radar, lidar ve optik kameraları otomatik frenleme mekanizmaları ile ETCS veya CBTC sinyal mantığına entegre eden çoklu sensör füzyonu üzerine kuruludur. Sistem, statik demiryolu altyapısını haritalandırırken aynı zamanda güzergâh üzerindeki karayolu taşıtları, bisikletliler ve yayalar gibi dinamik engelleri gerçek zamanlı takip eder. Araç üstü bilgisayar donanımı, otomatik hız denetimi, engel uyarısı ve acil fren müdahalesini doğrudan yürütürken sürüş yetkisini gerektiğinde insan operatöre devretme yeteneğini korur.

Oslo’daki denemelerde, Reskilling araştırma konsorsiyumu tarafından tasarlanan “Dijital Tramvay Kontrol Odası” modeli operasyona dahil edildi. Bu mimari, telemetri verilerini, araç durum teşhislerini ve uzaktan müdahale protokollerini tek bir merkezde toplayarak bakım sahaları içinde sürücüsüz parklanma, yıkama tesisine geçiş ve sefere hazırlık hareketlerinin merkezden yönetilmesini sağlar. Ticari araçların otonom donanımlarla modernizasyonuna (retrofit) yönelik sermaye harcamaları ve birim donanım maliyetleri konsorsiyum tarafından açıklanmadı.

Bu Teknoloji Sektörde Nerede Duruyor?

Avrupa, (AB) 2023/1695 sayılı Uygulama Yönetmeliği ve 2024 ERA Kontrol-Komuta ve Sinyalizasyon Karşılıklı İşletilebilirlik Teknik Şartnamesi (TSI) mevzuatları sayesinde sinyalizasyon modernizasyonunda en yüksek uygulama oranına sahiptir (Kaynak: Avrupa Birliği Demiryolu Ajansı [ERA], 2024). Tramvay otomasyonunda üreticiler farklı operasyonel seviyelere odaklanmaktadır. Siemens Mobility, Potsdam’da GoA4 seviyesinde çalışan AStriD otonom depo parklanma çözümünü devreye alırken, Alstom 150’den fazla Citadis tramvayında Seviye 2 sürücü destek sağlayan Engel ve Yaya Algılama Sistemi’ni kullanmaktadır (Kaynak: Siemens Mobility, 2024).

Pazarın bir diğer üreticisi Stadler Rail, Avrupa genelinde teslim ettiği seri üretim araçlara çarpışma önleyici sensör paketleri ekleyerek karma sokak trafiğinde aktif sürücü denetimiyle saatte 70 km hıza ulaşan ticari çözümler sunmaktadır (Kaynak: Stadler Rail, 2024). Platform ayırıcı kapılar ve kapalı hatlar sayesinde tam gözetimsiz (GoA4) çalışan metro ağlarının aksine, hemzemin sokak dokusunu paylaşan tramvaylar karmaşık kentsel risklerle karşılaşır. Bu sebeple endüstri, cadde operasyonlarında Seviye 2 (sürücü gözetimli) otomasyona odaklanırken, GoA4 seviyesindeki tam sürücüsüz çalışma modelini yalnızca depo sahaları ve ayrılmış hatlarla sınırlandırmaktadır.

Not: Bu sistemin sensör işlem gecikme sürelerine ve araç başı donanım maliyetlerine ilişkin bağımsız doğrulama verisi yayın tarihi itibarıyla mevcut değildi.

Editörün Değerlendirmesi

UITP’nin aşamalı uygulama planı, operasyonel gerçeklerle doğrudan örtüşmektedir: Depo otomasyonu, yasal trafik sorumluluklarına takılmadan saha lojistiğini optimize ederek doğrudan işletme verimliliği sağlar. Avrupa Komisyonu’nun yazılım tabanlı sinyalizasyon geçiş direktifleri doğrultusunda (Kaynak: Avrupa Komisyonu, 2023), tramvayların açık sokaklarda sürücüsüz kullanımı için standart güvenlik sertifikasyonları tamamlanana kadar GoA4 operasyonları depo sahalarıyla sınırlı kalacaktır. Şehir içi taşıma otoriteleri, bu teknolojiyi personeli tamamen ikame eden bir araçtan ziyade, sürücü açığını kapatan bir verimlilik çözümü olarak konumlandırmaktadır.