DB InfraGO Dava Açtı: Almanya’da Italo Kapasite Kotası Yargıda

BONN, Almanya – Alman demiryolu altyapı yöneticisi DB InfraGO, Federal Ağ Ajansı’nın (BNetzA) doymuş hatlarda tek bir operatörün kapasite payını yüzde 60 ila 75 ile sınırlandıran kararına karşı 17 Temmuz 2026’da yasal süreç başlattı. Dava, İtalyan tren işletmecisi Italo’nun Nisan 2028’e kadar Almanya’da yüksek hızlı tren hatları işletmek amacıyla 3,6 milyar Euro yatırım taahhüt etmesinin ardından yürürlüğe konan düzenlemeyi hedefliyor.

Davaya Ait Temel Bilgiler

Davanın Tam Kapsamı Nedir?

BNetzA kararı, birden fazla operatörün çakışan hat başvurusunda bulunduğu doymuş güzergahlarda DB InfraGO’nun uzun mesafe yolcu kapasitesinin en fazla yüzde 60 ila 75’ini tek bir taşıyıcıya tahsis etmesini zorunlu kılıyor. Düzenleyici kota korumasından yararlanmak isteyen işletmecilerin, her gün aynı dakikada kalkacak biçimde iki saatlik aralıklarla günde en az dört sefer düzenlemesi gerekiyor. Bu kural seti, Italo’nun 19 Ocak 2026’da Siemens Mobility’den 30 adet yüksek hızlı tren seti satın alarak 1.300 kilometrelik Alman koridorunda günde 50 ila 56 sefer yapacağını bildirmesiyle tetiklendi.

DB InfraGO, mahkemeden 2028 sefer programı takvimi öncesinde yürütmeyi durdurma kararı talep ederek düzenlemenin işletim esnekliğini yok ettiğini savundu. Altyapı yöneticisi, 2026 planlama döneminde yaşanan 5.605 tren hattı çakışmasının 5.253’ünün uzlaşmayla çözüldüğünü belgeledi. Dava dilekçesinde, katı iki saatlik kalkış kuralına uymayan Stuttgart–Münih hattındaki Westbahn ve Ren-Ruhr’u Brüksel ile Paris’e bağlayan Eurostar seferlerinin cezalandırılacağı, Frankfurt ve Münih gibi ana düğüm noktalarında ise tıkanıklıkların büyüyeceği belirtildi. Şirket ayrıca garlardaki yolcu salonlarının tahsisinin idari bir altyapı hizmeti değil, ticari mülk kiralaması kapsamında tutulması gerektiğini öne sürdü.

Not: Davaya ilişkin resmi dosya numarası ve ihtiyati tedbir duruşma takvimi yayın tarihi itibarıyla mahkemece açıklanmadı.

Benzer Davalarla Karşılaştırması

Italo’nun 30 trenlik 3,6 milyar Euro tutarındaki yatırım kararı, Avrupa genelinde demiryolu serbestleşmesi başladığından bu yana yerel yüksek hızlı tren pazarına yapılan en büyük özel sermaye girişini temsil ediyor (Kaynak: Heise Online, 2026). Orta ve Güneydoğu Avrupa’daki bölgesel filo alımları ise devlet bütçelerine bağlı kalmayı sürdürüyor; örneğin Hırvatistan ulusal işletmecisi HŽPP, Končar firmasına Temmuz 2024’te 57,3 milyon Euro değerinde altı adet, Haziran 2025’te ise 55,8 milyon Euro değerinde beş adet elektro-dizel tren seti siparişi verdi (Kaynak: Railway Supply, 2025).

Almanya’da altyapı yatırımları ile serbest pazar talebi arasındaki fiziksel kapasite dengesizliği devam ediyor. Federal hükümet, Demiryolu Altyapısı ve İklim Nötrlüğü Özel Fonu (SVIK) aracılığıyla 2025 yılında demiryolu yenilemelerine 11,7 milyar Euro tahsis ederken, 2029 yılına kadar ulaşım altyapısına 169 milyar Euro, demiryolu modernizasyonuna ise 46,6 milyar Euro ayırdı (Kaynak: Business Sweden, 2025). Ancak ana hatlara yönelik 2025 bütçesinden ayrılan 33,5 milyar Euro’luk harcamaya rağmen, Münih ve Frankfurt düğüm noktalarındaki fiziksel hat darlıkları BNetzA’nın kota müdahalesini zorunlu kılacak boyutta kalmaya devam ediyor.

Editörün Değerlendirmesi

DB InfraGO ile BNetzA arasındaki yargı süreci, fiziksel kapasitesi doymuş demiryolu şebekelerinde idari kota yöntemleriyle rekabet oluşturmanın operasyonel açmazlarını somutlaştırıyor. Almanya genelinde ulaşıma 2025 yılında aktarılan 33,5 milyar Euro’luk federal kaynağa rağmen kritik makas ve peron yetersizlikleri çözülmedikçe, İtalya modelindeki serbest piyasa rekabeti sefer iptalleri riskini artıracaktır (Kaynak: Business Sweden, 2025). Mahkemenin yüzde 75’lik tavanı onaylaması durumunda, yerleşik taşıyıcı DB Fernverkehr kazanılmış haklarına bakılmaksızın ana koridorlardaki hat paylarını rakiplerine devretmek zorunda kalacaktır.