Dolar 32,8293
Euro 35,2355
Altın 2.447,00
BİST 10.471,32
Adana Adıyaman Afyon Ağrı Aksaray Amasya Ankara Antalya Ardahan Artvin Aydın Balıkesir Bartın Batman Bayburt Bilecik Bingöl Bitlis Bolu Burdur Bursa Çanakkale Çankırı Çorum Denizli Diyarbakır Düzce Edirne Elazığ Erzincan Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Gümüşhane Hakkari Hatay Iğdır Isparta İstanbul İzmir K.Maraş Karabük Karaman Kars Kastamonu Kayseri Kırıkkale Kırklareli Kırşehir Kilis Kocaeli Konya Kütahya Malatya Manisa Mardin Mersin Muğla Muş Nevşehir Niğde Ordu Osmaniye Rize Sakarya Samsun Siirt Sinop Sivas Şanlıurfa Şırnak Tekirdağ Tokat Trabzon Tunceli Uşak Van Yalova Yozgat Zonguldak
İstanbul 30°C
Açık
İstanbul
30°C
Açık
Sal 29°C
Çar 29°C
Per 30°C
Cum 30°C

Demiryollarında reform

Demiryollarında reform
20 Ekim 1999 00:21 | Son Güncellenme: 6 Mayıs 2014 00:22
878

Devlet Demiryolları İstanbul ve İzmir banliyö trenlerini büyükşehir belediyelerine devredecek. Bu devir teslimden sonra TCDD de rahatlayacak. Demiryollarının yeni politikası ticari mantıkla işletmecilik. TCDD I. Bölge Müdürü Ömer Yılmaz ile banliyö trenleri ve reform politikasını konuştuk.

İstanbul’daki banliyö trenlerinin durumu nedir?

Şu anda çalışan banliyö treni sayısı Anadolu Yakası’nda 35, Avrupa Yakası’nda ise 23 dizi. Parçaları artık piyasada bulunmadığından biz kendi atölyelerimizde üretiyoruz. Trenlerin alındığı tarihte İstanbul’un nüfusu 3 milyondu, bugün 12 milyon. Hala aynı dizileri kullanıyoruz. Son dizi 1969 yılında hizmete girdi. Avrupa yakasında son dizi ise 1955’de alınmış. Bunların bakımını bile yapamıyoruz artık.

Artan nüfusa karşılık kapasiteyi arttırmak için ne yaptınız?

Vagonlardaki kanapeleri kaldırdık. Bir vagonun kapasitesi ayakta yolcu sayısıyla birlikte 800 kişiydi o zamanlar. Bugün bin 200 kişi binebiliyor. Kamu daireleri sabah 8:00’de, özel sektör 7:30’da başlıyor güne. Herkes aynı saatte evinden çıkıyor ve trene biniyor. Trenler 2 misli yüklenince çekerden kaybediyor. Bu da tehirlere neden oluyor.

Gecikmelerin başka nedenleri de var sanırım.

Bir başka nedeni, aynı hatta hem banliyö, hem de ana hat trenlerinin çalışması. Özellikle pik saatlerde Haydarpaşa-Gebze arasında sıkışıp kalıyorlar. Ana hat treni, banliyö treninin arkasına takılıp kalıyor. Ya da banliyö treni, ana hat treni önden geçsin diye makasta bekliyor.

Çözüm nedir?

Haydarpaşa-Gebze arasında 3. hattın yapılması zorunludur. Yeni hat ana hat trenlerine ayrılacak. Bir de tüp geçit projesi gerçekleşirse 3. hat kesinlikle şart. Projeleri TCDD tarafından hazırlandı bile. Elektrifikasyon sisteminin de yenilenmesi gerekiyor. Şu anda 12 dakikada bir banliyö treni kalkıyor. İstesek de 5 dakikada bir tren çalıştıramayız. Elektrik sistemi kaldıramaz.

Banliyö trenlerinin Büyükşehir Belediyesi’ne devri ne aşamada?

Şu anda resmileşmiş bir durum yok. Görüşüyoruz. Devirden sonra mevcut hat üzerinde nasıl çalışılacağının tartışılması gerekiyor.

Sağlıklı işletebilmek için Büyükşehir’in neler yapması gerekiyor?

Bir kere 3. hattın yapılması şart. Dizilerin yenilenmesi gerekiyor. Şu anda banliyö trenleri ile ana hat trenleri aynı hatta çalışıyor. Kumanda merkezi tek. 3. hat inşa edilmezse kumanda merkezi bizde olduğuna göre TCDD her ikisini birden yürütecek ve karmaşa çıkacak. Bu durumda belediye de bu trenleri vaktinde çalıştıramaz.

Tüm bunlar için ne kadarlık bir yatırım gerekiyor?

En az 300 milyon dolar. Ancak tam bir rakam vermek mümkün değil elbette.

Belediyenin banliyö trenlerini iyi işletebileceğine inanıyor musunuz?

En azından denemekte fayda var. Dünyanın hiçbir ülkesinde banliyö işletmesini Demiryolları yapmıyor. Yerel yönetimler işletiyor. Hem kağıt üzerinde bildiğim kadarıyla Büyükşehir’in bütçesi TCDD’den fazla. Ancak son dönemde belediyelerin yaşadığı mali sıkıntıları da hepimiz biliyoruz.

Biz yapamazsak Rusya yapacak

Demiryolları kazanan bir işletme mi?

1999’da 250 trilyon zarar söz konusu. Ama zararı TCDD değil sistem yapıyor. Bir kere ucuza taşıyoruz. TCDD’nin kredi kullanması da bir başka etken. Faizleri krediden daha fazla tutuyor. TCDD bazı yan hizmetlerini asgariye indirdiği takdirde zararı da düşürecektir. Mesela ben bölge olarak memur kafeteryalarını, temizliği özel sektöre verdim. 150 personel tasarrufum oldu. Maliyet düştü. Sadece kafeteryalardan 10 milyara yakın tasarruf yapacağız yıl sonuna kadar. Anons panoları gibi bazı hizmetleri reklam karşılığı yaptırıyoruz.

Demiryolu taşımacılığının geleceği hakkında ne düşünüyorsunuz?

Avrupa, Orta Asya ve Uzakdoğu ülkeleri yeni bir entegrasyona gidiyor. Türkmenistan’dan çıkan bir tren Türkiye’den geçerek Avrupa’ya bağlanacak. Avrupa’nın en büyük müşterisi şu anda Uzakdoğu. Avrupa artık tırlara kota koyuyor. Biz uyum sağlayamadığımız sürece kendi sıkıntılarımızı komşularımıza da yansıtmış olacağız. Demiryolu taşımacılığının devlet politikası haline gelmesi gerekiyor. Biz yapmazsak bu nakliyatlar Rusya üzerinden yapılacak. Fırsatı zaten kaçırdık, son vagona yetişmeye çalışıyoruz şimdi. Bulgaristan’da Türk tırlarından başka tır görünmüyor.

REFORM PROGRAMI

Demiryolları 1995-1996’da Booz-Allen & Hamilton şirketinin yaptığı çalışmalar sonrasında hazırlanan Yeniden Yapılanma Programı’nı başlattı. Amaçlar şöyle:

Demiryollarının tamamen ticari bir şekilde çalışmasına olanak verecek yeni bir demiryolu kanunu.

Organizasyon yapısının basitleştirilmesi. Tüm birimlerin, Yük ve Yolcu ile Atölyeler ve Alt Yapı Birimleri olarak iki ana kolda toplanması.

Japon Hükümeti’nin finansmanı ile hazırlanan programa göre vagon ve lokomotif üreten 3 fabrikanın, 2 travers, 1 makas fabrikasının ve hastanelerin özelleştirilmesi.

Ekonomik olmayan bölgesel trenler ve uzun mesafe yolcu trenlerinin kaldırılması.

Şu andaki çalışmalar şöyle:

Kendi vagonuna sahip müşterilere yüzde 60 indirim uygulanıyor.

Tüm garlarla birlikte tarihi Haydarpaşa Garı da kendi çalışanları tarafından restore edildi. Yolcu salonları yenilendi. Gara tren saatlerini gösteren dijital panolar yerleştirildi. Banliyö trenlerine güzergáh hakkında bilgi veren anons sistemi yerleştirildi.

Yükleme boşaltma terminallerinde özel sektör yatırımları teşvik ediliyor.

İaşe, temizlik ve gişe hizmetlerinin, hatta trenlerin, vagonların, hatların ve istasyonların özel şirketler tarafından işletilmesi. Deneme olarak Eskişehir Ekspresi’nin lokantası Ercan Göktaş’a kiralandı.

Acentalık sistemi ile özel sektör yönetim tarzı teşvik ediliyor.

178 milyar tazminat ödedik

Banliyö trenleri neden birdenbire korkulan yerler haline geldi?

Yaklaşık 2-3 yıldır soygun ve saldırı olaylarını yaşıyoruz. Halk bazı yerlere tepkisini bu şekilde göstermeye çalışıyor. Koltukları kırıp parçalıyorlar, camları kırıyorlar. Olaylar daha çok Pendik-Tuzla arasında oluyordu.

Ama neden trenleri seçiyorlar?

Gerçeği söylemek gerekirse güvenlik zayıftı, yoktu. Son zamanlarda güvenlik elemanlarının sayısı arttırıldı. Şimdi Haydarpaşa-Gebze arasındaki banliyö trenlerinde 50 güvenlik görevlisi var. Her istasyonda da bir görevli bulunuyor. Kapılar da otomatik sisteme geçti. Kapı kapanmadıkça tren hareket etmiyor. Kapılar içeriden açılamıyor. Dışarıdaki kapı kollarını da kaldırdık. Böylece kapıya asılma olaylarının önüne geçtik. Eskiden trenden atlayıp kaçmak kolaydı. Acil frenini çekip, aşağı atlıyorlardı. Artık sayıları yok denecek kadar az.

Soygunlar nedeniyle TCDD aleyhine çok dava açıldı mı?

Soygunlar daha çok emniyete intikal ediyor. Bize trenden düşmeler nedeniyle dava açılıyor. 1998’de 178 milyar lira tazminat ödedik bu davalar nedeniyle. Ama son bir yıldır bu gibi tatsız olaylar da yaşanmıyor. 

YORUMLAR

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yukarıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.