Macaristan-Belgrad Hattı: ETCS Sorunu Kapasiteyi Kısıtlıyor

BUDAPEŞTE, MACARİSTAN – Macaristan’ın modernize edilen Budapeşte-Belgrad demiryolu hattının 166 km’lik Macaristan kesiminde yük taşımacılığı hizmetleri 27 Şubat tarihinde başladı. Yaklaşık 2,7 milyar Euro maliyetle tamamlanan bu hattın Budapeşte-Ferencváros ile Kelebia arasındaki operasyonları, yeni Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) henüz faaliyete geçmediği için ciddi kısıtlamalarla karşı karşıya.

Projeye Ait Temel Veriler

Projenin Teknik Kapsamı Nedir?

Bu proje, 166 kilometrelik demiryolu hattının çift hatlı, elektrikli ve 160 km/sa hıza uygun şekilde tamamen modernizasyonunu içermektedir. Hat, Çin tarafından işletilen Yunanistan’daki Pire Limanı’nı Orta Avrupa’ya bağlayan uluslararası koridorun kritik bir bileşenidir ve esas olarak Çin İthalat-İhracat Bankası’ndan alınan bir krediyle finanse edilmektedir. Teknik şartnamelerin önemli bir detayı, paralel bir ulusal yedek sistem olmaksızın yalnızca ETCS sinyalizasyon standardının uygulanmasıdır; bu da hatta çalışacak tüm demiryolu araçlarının uyumlu bir ETCS araç üstü ünitesi ile donatılmasını zorunlu kılmaktadır.

Bu Proje Benzer Yatırımlarla Nasıl Karşılaştırılır?

Macaristan kesimi için bildirilen yaklaşık 15,7 milyon Euro/kilometre maliyet, aynı hattın Sırbistan kesiminden önemli ölçüde daha yüksek olmakla birlikte, AB standartlarına göre inşa edilen diğer büyük Avrupa demiryolu projeleriyle uyum göstermektedir. Örneğin, Rail Baltica yeşil alan projesinin tüm uzunluğu boyunca kilometre başına ortalama maliyeti, karmaşık yapılar ve AB Teknik Birlikte İşletilebilirlik Şartnamelerine (TSI) uygun sistemler dahil olmak üzere yaklaşık 15,5 milyon Euro olarak öngörülmektedir. Sırbistan ile maliyet farkı, güvenlik, çevre standartları ve ETCS’nin zorunlu uygulanması gibi katı AB gerekliliklerini yansıtmaktadır; bu durum, sinyalizasyon modernizasyonu için daha geniş bir bölgesel çabanın parçasıdır. (Kaynak: Rail Baltica, 2023). Bölgesel olarak benzer ölçekteki projeler incelendiğinde, yüksek standartlar ve teknolojik entegrasyonun maliyetleri artırdığı gözlemlenmektedir. Türkiye’deki yüksek hızlı demiryolu projelerinin kilometre maliyetleri ise, arazi yapısı, tünel ve viyadük yoğunluğu gibi faktörlere bağlı olarak geniş bir yelpazede değişmekle birlikte, genellikle 10-20 milyon Euro/km aralığında seyrettiği belirtilmektedir. Ancak, bu karşılaştırmanın doğrudan aynı standart ve kapsamda olmadığını belirtmek önemlidir. (Kaynak: TCDD, çeşitli proje raporları, 2022-2023).

Editörün Değerlendirmesi

ETCS’nin herhangi bir yedek ulusal sinyalizasyon sistemi olmaksızın uygulanması (“sıfır miras” yaklaşımı), teknolojik adaptasyonu hızlandırmayı amaçlayan cesur ancak yüksek riskli bir stratejidir. Mevcut operasyonel kısıtlamalar, sistem sertifikasyonu ve devreye alımındaki gecikmelerin bu tür uygulamalarda ne denli büyük riskler taşıdığını gözler önüne sermektedir. Bu durum, milyarlarca Euro’luk yüksek hızlı bir varlığı düşük kapasiteli tek hatlı bir demiryoluna dönüştürmektedir. Projenin temel amacı olan yük verimliliğini artırma hedefini baltalayan bu durum, yazılım ve düzenleyici onayların fiziksel inşaatın gerisinde kalabildiği benzer AB finansmanlı koridor iyileştirmeleri için kritik bir zafiyeti vurgulamaktadır. Bölgesel sinyalizasyon pazarının devam eden büyümesi, birlikte işletilebilirlik ağ başarısı için kilit olduğundan, bu sorunları çözme baskısının yüksek olduğunu göstermektedir. (Kaynak: Sırbistan Demiryolu Sinyalizasyon Pazarı raporları, 2024).